Думы о труде. Записки главного конструктора 'Москвича' - Александр Андронов

Название «Думы о труде» дано дневникам самим А.Ф.Андроновым. Звучит старомодно, не современно. Но, вслушайтесь – очень правильно и просто. Ведь не даром же именно этими мыслями выдающийся русский инженер делится с нами. Записками о непростом созидательном и захватывающем творчестве автомобильного конструктора.

К сожалению, в последние годы мы теряем позиции своих былых успехов. С этой книгой мы обращаемся и к ветеранам и к новому поколению российских автомобилистов. Давайте не забывать и не принижать заслуги и успехи наших пращуров и наставников. Сознание того, что «мы можем» придаст нам силы.

Биографический очерк

Конструктор

Александр Фёдорович Андронов родился 9 сентября 1910 года в Пскове в семье инженера. Его отец по рождению – Шарль Мазьюи – был выходцем из Бельгии, специалистом в области электротехники. В России он занимался обслуживанием паровых машин и рентгеновских аппаратов. Мать – Мария Борисовна, урожденная Щебальская. Ее предки тоже когда-то прибыли в Россию, правда, не из Бельгии, а из Швеции.

В семье было двое сыновей – Александр и Владимир. Все шло хорошо, но однажды с главой семейства произошел несчастный случай, он получил серьезнейшую травму черепа, а через некоторое время скончался. Мария Борисовна осталась одна с двумя маленькими детьми на руках.

Поднимать одной двоих сыновей было нелегко. Но судьба оказалась благосклонной к этой женщине, и вскоре она получила предложение от Фёдора Петровича Андронова. Он был военным, искренне любил Марию Борисовну и ее детей, которых тут же усыновил. Заботливый муж и отец, он все свободное время отдавал семье. Именно Фёдор Петрович привил мальчикам любовь к природе, и, будучи заядлым охотником, старался передать им это свое увлечение. Значительную часть детства Александр и его брат провели в Мордовии, где работал их приемный отец. Жили в деревне Тенúшево.

С этим периодом жизни связано одно семейное предание. Склонность к технике проявилась у Александра рано, и уже в 12 лет он вместе со сверстником построил деревянную модель аэроплана, чуть ли не в натуральную величину.

С трудом мальчишки втащили свое детище на крышу дома, а потом столкнули вниз, полагая, что оно полетит. Однако самодельный аэроплан, паче чаяния, так и не взлетел.

Вскоре их творение стало героем еще одной истории. Рассказывают, что как-то над Тенúшево пролетал настоящий аэроплан. Летчики увидели стоявший на земле самолет и, решив, что кто-то из коллег терпит бедствие, приземлились неподалеку. Каково же было их изумление, когда, прибыв на «место аварии», они увидели двух подростков! Позже про этот случай даже писали газеты, а фотографии обоих «изобретателей» опубликовали в «Красной ниве».

Некоторое время спустя, семейство Андроновых переехало в Москву и поселилось на Солянке. Вскоре Александр успешно окончил школу, и в 1930 году стал студентом дневного отделения Автомобильно-дорожного техникума при Мособлдортрансе. Год спустя Андронов окончил его по специальности «Техник-механик по автоэксплуатации».

В выданном молодому человеку удостоверении значилось: «За время пребывания в Техникуме им проработан, и усвоен теоретический курс, и выполнены практические производственные занятия, согласно учебной программе Техникума». И это была не просто стандартная формулировка, выпускник Андронов действительно обладал огромным техническим талантом, любовью к автомобилю и пониманием его сущности. После окончания техникума, юношу направили на Алтай, где молодой специалист проработал несколько лет в автоинспекции. Среди его многочисленных обязанностей был не только контроль за состоянием и использованием транспорта. Иной раз приходилось своими руками ремонтировать автомобили, и даже бороться с контрабандистами и бандитами.

Но не «железом единым» жив человек. Уже тогда у Александра проявился живой интерес к живописи. Он знакомится с художником Гуркиным, у которого берет первые уроки рисования и живописи, пишет свои первые работы. Страсть к изобразительному искусству сопровождала Александра Фёдоровича на протяжении всей жизни. Его кисти принадлежит не один десяток полотен, которые по сей день бережно хранятся в семьях его потомков, родственников и многочисленных друзей.

Время летело незаметно, и когда срок положенной отработки подошел к концу, Андронов решил вернуться в Москву. Влюбившись однажды в автомобиль, он уже не представлял себе жизни без этой техники. Самым передовым автомобильным учреждением того времени в столице был Научный автотракторный институт – НАТИ. Именно туда 7 марта 1933 года и был зачислен Александр Фёдорович. Правда, к научной работе его должность на первых порах никакого отношения не имела – он был простым водителем. Вскоре, однако, положение изменилось: в июле того же года молодого человека перевели на должность техника. Ему было поручено провести испытания американского автобуса «Мак», на котором сотрудников института возили из центра Москвы в далекие Лихоборы на работу и с работы. В итоге он наездил на этой машине 150 тысяч километров, всесторонне ее изучив.

Одновременно проходила заочная учеба в институте. Тогда же Андронов берет уроки живописи, и использует полученные знания при проектировании автомобильных кузовов. Шофером Андронов был отличным, руководство института это знало, а потому, когда летом следующего года набирали водителей для участия в испытательном дизельном автопробеге, он попал в список кандидатов.

Собственных дизельных двигателей в СССР тогда не выпускали, ограничиваясь опытными работами в этом направлении. Но наладить их производство в стране считали необходимым. Начали с проведения конкурса между дизелями иностранных производителей. Участвовал в нем и мотор «Коджу» («Коба Джугашвили»), спроектированный в СССР.

В рамках конкурса все дизели-участники были смонтированы на шасси 44 грузовиков советского производства, выпущенных тремя отечественными предприятиями – Ярославским автомобильным заводом, Московским автозаводом имени Сталина, и Горьковским автомобильным заводом.

Хотя маршрут пробега не был экстремальным, простым его тоже не назовешь: от Москвы до Тифлиса (ныне Тбилиси) и обратно. А это ни много, ни мало – 4698 километров по шоссейным и грунтовым дорогам. Причем, значительная часть пути – 41% – приходилась именно на дороги грунтовые.

Техническим руководителем пробега был Николай Романович Брилинг. Андронова назначили на автомобиль, оснащенный дизелем венгерской фирмы «Ланг». Кроме него в экипаж входили второй водитель и представитель компании-производителя. В качестве контролера с Александром ехал Иван Колчин.

Не все на маршруте проходило гладко, случались и аварии, иногда серьезные. Однажды, когда за рулем был напарник Андронова, не повезло и их машине. Шоферу, «не оправдавшему доверия», грозили самые серьезные последствия, но тут вмешался Андронов. Он убедил руководителя пробега позволить ему заняться ремонтом. В походных условиях на песчаной подсыпке Александр сумел выправить помятые детали, и на следующее утро автомобиль вышел на маршрут в составе общей колонны. Учитывая это, шоферу удалось избежать серьезного наказания, его лишь сняли с пробега, и Андронов остался без напарника. Тем не менее, он быстро решил эту проблему, выпросив у Брилинга себе в сменщики Ивана Колчина.

Участвуя в столь масштабном мероприятии, Александр Андронов получил огромный практический опыт, но для него самым ярким впечатлением о пробеге стал… внешний вид иностранных специалистов и представителей компаний. Все они были одеты безупречно чисто, несмотря ни на какую грязь. Сам Александр Фёдорович был по натуре человеком очень аккуратным, с врожденным чувством стиля, вероятно, поэтому он и обратил на это внимание.

Пробег завершился, а жизнь продолжалась, и весьма насыщенная. В том же 1934 году журнал «Мотор» в своем десятом номере напечатал статью Андронова «Экономайзеры и ускорители автомобильных карбюраторов». Следом за ней стали появляться и другие работы. В 1935 Андронова перевели на должность техника-конструктора, в 1939 – назначили старшим техником-конструктором, а с 1 января 1941 года Александр Фёдорович занял должность инженера-конструктора.