Белая книга России - А. Гражданкин

Рис. 4-50. Выпуск зерноуборочных комбайнов, тыс. шт.

Производства других видов комбайнов также реформировано на свертывание промышленного выпуска сложных сельхозмашин. В 1990 г. в РСФСР произведено 10,1 тыс. кормоуборочных и 6,4 тыс. картофелеуборочных комбайнов, а в 2009 г. на всю Россию выпущено 839 кормоуборочных и 81 картофелеуборочный. За 10 лет восстановительных реформ в 2000-2009 гг. производство картофелеуборочных комбайнов выросло в 81 раз. В 2000-2001 гг. в РФ выпускалось по 1 комбайну в год (это уже скорее не промышленное, а ремесленное машиностроение). В 2011 и 2012 гт. выпущено 356 и 888 силосоуборочных (кормоуборочных) комбайнов, данные о производстве картофелеуборочных комбайнов после 2009 г. не публикуются. Графики с динамикой производства картофелеуборочных и кормоуборочных комбайнов см. в Приложении.

Важнейшей машиной для всего народного хозяйства страны (как и для обороноспособности) является грузовой автомобиль. Особое значение он имеет в условиях России для сельского хозяйства. С конца 60-х годов производство грузовиков в РСФСР быстро росло и в середине 80-х годов вышло на уровень 700 тыс. машин в год. В ходе реформы произошло резкое падение производства — в 5 раз. В 1999-2007 гг. наблюдалось незначительное оживление производства. Динамика производства представлена на Рис. 4-51.

Рис. 4-51. Производство грузовиков в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Примерно так же обстоит дело и с производством грузовых автомобилей с дизельными двигателями — их выпуск с уровня 151 тыс. в 1990 г. сократился к 1998 г. в 7 раз. В 2000 г. он составил 47,8 тыс. шт., в 2005 г. — 67,8 тыс., в 2009 г. — 44,8 тыс. шт. По оперативным данным Росстата в 2010 г. было произведено 36,9 тыс. шт. грузовых автотранспортных средств с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем или полудизелем), в 2011 г. — 65,7 тыс. шт. в 2012 г. — 111,6 тыс. шт.

Из экспортера грузовиков Россия реформирована в их импортера. Импорт грузовых автомобилей в значительной степени стал компенсировать пятикратный спад производства. Парк грузовых автомобилей вырос в РФ за годы реформ в 9 раз — с 331 тыс. в 1990 г. до 2,98 млн в 2010 г. В 2006 г. импортировано 63,4 тыс. машин за 1,5 млрд долларов, а на экспорт ушло 51,8 тыс. машин за 0,6 млрд долл. В 2010 и 2011 гг. импортировано 59 и 109 тыс. грузовиков (в 2010 г. за 1,843 млрд долл.), а экспортировано 10,1 и 11,2 тыс. (на 162 млн долл. в 2010 г.).

В целом состояние производства всей сельскохозяйственной техники примерно такое же, как тракторов и комбайнов.35 За 1990-2010 гг. производство тракторных плугов сократилось в 57 раз, культиваторов — в 26 раз, сеялок в 28 раз, косилок — в 7,5 раз, доильных установок — в 12,8 раз. Графики динамики производства сельхозтехники приведены в Приложении.

Надо подчеркнуть, что на фоне сокращения отечественного производства в РФ идет захват российского рынка зарубежными производителями сельхозтехники. Он сопровождается сильным идеологическим давлением, формированием отрицательного отношения к отечественным машинам, преувеличением их качественных недостатков при замалчивании важных для российской действительности достоинств.

Так, много говорится, например, что российские комбайны допускают повышенные, по сравнению с американскими аналогами, потери зерна при уборке. Но технические преимущества американских машин оплачены столь непропорционально большим завышением цены (более чем в 4 раза дороже отечественных аналогов), что массовые закупки этих машин становятся нереальными. Российское село может быть обеспечено только отечественными машинами. Их можно и нужно улучшать, но лишь на основе развития собственного машиностроения.36

Приведем данные еще о некоторых подотраслях машиностроения.

Известно, какое значение для смягчения нынешнего положения России, а также для накопления средств для выхода из кризиса и будущего развития имеет добыча минерального сырья. Однако в этих отраслях приближается критический период истощения тех месторождений, которые были разведаны и обустроены в советское время. Остро необходимо расширение геологоразведки, однако с начала реформы происходило быстрое свертывание разведочного бурения на минеральные ресурсы.

Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.

На Рис. 4-14 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на Рис. 4-52 — на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сначала сократился в 30 раз, а затем восстановился к 2010 г. на девятикратном снижении.

Рис. 4-52. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м

Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.

До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров.37 Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз, а еще через десять лет к 2009 г. в 560 раз. Динамика этого процесса показана на Рис. 4-53.

Рис. 4-53. Производство бурового оборудования в РСФСР и РФ: 1 — турбобуры, тыс. секций (после 2009 г. данные Росстатом не публикуются); 2 — установки буровые для эксплуатационного и глубокого разведочного бурения, тыс. комплектов

Скажем кратко о транспортном машиностроении.

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий “голод”, нехватку вагонов. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то к 1998 г. их снизился до уровня около 4 тыс. в год. Соответственно, к 1996 г. в 2,7 раза сократился рабочий парк грузовых вагонов (Рис. 4-54).

Рис. 4-54. Рабочий парк грузовых (1) и грузовых груженых (2) железнодорожных вагонов в России (в среднем в сутки), тыс. штук

С 2001 г. уровень производства вагонов стал быстро подниматься и существенно превысил дореформенный уровень (в 2012 г. — в 2,8 раза). Динамика производства представлена на Рис. 4-55. Несмотря на успехи последних лет, в целом за годы реформ грузовой железнодорожный транспорт недополучил на 2012 г. еще около 24 тыс, новых вагонов, в сравнении с дореформенными поставками. Пока парк вагонов стабилизирован на уровне в 1,5-2 раза ниже, чем в 1990 г. В 2010 г. импортировано 32 тыс. грузовых вагонов за 1,621 млрд долл., а экспортировано 2,2 тыс. на 80,2 млн долл.

Рис. 4-55. Производство грузовых магистральных вагонов в РСФСР и РФ, тыс. штук

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы сначала испытало резкий спад (в 2,4 раза). Но в 1999-2008 гг. наблюдается заметный рост, и производство превысило уровень 1990 г. более чем в 1,7 раза (см. Рис. 4-56). Затем производство пассажирских вагонов вернулось на уровень 1990 г. Но снабжение транспорта вагонами пока не восстановлено: в целом за годы реформ российский пассажирский железнодорожный транспорт недополучил 4,3 тыс. новых пассажирских вагонов, по сравнению с дореформенным уровнем. Экспорт и импорт таких вагонов в 2010 г. был незначителен — 65 и 34 вагона, соответственно. Будем ездить на отечественном.

Рис. 4-56. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, тыс. штук

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз, скатилось к послевоенным уровням. Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах РФ вагонного парка. В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы создает острые социально-экономические проблемы. Оживление производства началось в 2001 г. и к 2011 г. оно зацепилось за уровень 40-летней давности, (см. Рис. 4-57). По оперативным данным Росстата в 2012 г. было произведено 496 вагонов метрополитена самоходных (моторных) с питанием от внешнего источника и 171 несамоходный вагон.

Рис. 4-57. Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, тыс. штук