Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура - Юрген Остерхаммель

эксплуатировавшихся французскими компаниями, ширина колеи отличалась от османских, так что две системы функционировали независимо друг от друга[260]. Не все, что кажется на первый взгляд сетью, оказывается таковой при более пристальном рассмотрении.

Государствам, которые первыми приступили к строительству железных дорог, неоткуда было импортировать для них готовые технологические пакеты (впрочем, и позднее эти технологии не стали универсальными, а сохраняли национальные особенности)[261], поэтому такое строительство имело характер ранней сетевой технологии, весь опыт которой приходилось набирать с нуля[262]. Для строительства и эксплуатации железных дорог были нужны большие объемы специальных знаний: технология производства железа и стали, машиностроение, горное дело, телекоммуникации, геология, архитектура мостов, туннелей и вокзалов, организация крупных строек, финансирование, управление кадрами, координация расписания. Вначале приходилось импровизировать, и лишь позднее железнодорожное дело было поставлено на «научную» основу. Одновременно с техническими вопросами, которые еще предстояло решить, возникали и юридические сложности – например, отчуждение земельных владений и причитающиеся компенсации. Помимо этого, железная дорога всегда была связана с политикой и военными целями. Особенность американского, а отчасти и британского железнодорожного строительства состояла в том, что стратегические соображения играли здесь гораздо меньшую роль, чем в континентальной Европе. Поэтому, за исключением небольшого эпизода во время Гражданской войны, государство с легким сердцем могло отказаться от прямого вмешательства в эту сферу.

К 1880 году железнодорожная сеть в том виде, какой мы ее знаем сегодня (включая уже частично демонтированные отрезки), получила завершение в Великобритании, Франции, Германии, Италии и Австро-Венгрии, а через двадцать лет и в остальной Европе. Технология железнодорожного строительства с самого начала перешагнула национальные границы, и это препятствовало особым путям развития. Единственное, на чем могло настаивать то или иное государство, – это собственная национальная ширина колеи. Уже Джордж Стефенсон, «отец» железной дороги, определил норму в 4 фута 8,5 дюймов, которая из‑за доминирования британских железнодорожных технологий была экспортирована и за границу. Нидерланды, Баден и Россия первоначально выбрали более широкую колею, но в конечном итоге ее сохранила только Россия. В принципе к 1910 году можно было проехать от Лиссабона до Пекина всего лишь с небольшой остановкой для смены колесных пар[263]. В том же году к трансконтинентальной магистральной сети подключилась Корея, где в 1900 году начался большой железнодорожный бум. На этом в техническом отношении транспортное объединение не только Европы, но и Евразии завершилось.

Железная дорога и национальная интеграция

Поезда казались новоявленными чудищами на колесах; в первые годы людям трудно было даже прикинуть, с какой скоростью они двигаются, а мелькавший за окном пейзаж дарил совершенно новые впечатления. Железная дорога стала олицетворением модерности, и везде, куда она приходила, разгорались дебаты о том, желателен ли такой модерн[264]. Например, во Франции 1840‑х годов «железнодорожный вопрос» стал центральной темой дискуссий среди элит о будущем страны. Лишь преодолев серьезное сопротивление, прежде всего католического консерватизма, участникам удалось согласиться, что строительство железных дорог служит благосостоянию страны[265]. Когда через несколько десятков лет появление железных дорог в других частях света спровоцировало сходные реакции, в Европе уже давно забыли о собственных страхах и потешались над отсталыми и суеверными народами Востока. Первым проектом железнодорожного строительства в Китае стала шестнадцатикилометровая Усунская дорога близ Шанхая, которая уже в 1877 году, через год после постройки, была демонтирована, поскольку местное население опасалось, что окажется нарушена гармония природных сил (фэншуй). На Западе высмеяли это как доказательство примитивного сопротивления модерну. Но всего через несколько лет в Китае возобладало осознание того, что железные дороги для страны желательны, а в начале XX века патриоты из верхних слоев общества начали собирать по провинциям большие суммы, чтобы выкупить у иностранцев железнодорожные концессии. Наконец весной 1911 года попытка императорского правительства централизовать железные дороги в масштабах всей страны, то есть проводить рациональную, по европейским меркам, политику, стала главным поводом для свержения династии Цин. Региональные и центральные власти боролись за контроль над модерной технологией, которая постепенно начала приносить прибыль не только иностранным финансистам и поставщикам, но и китайцам. Так железная дорога стала в Китае частью большой истории.

К этому времени, спустя всего лишь несколько лет после запоздалого вступления в железнодорожную эру, Китай был уже по крайней мере в состоянии своими силами, на свой страх и риск сооружать железные дороги. До того большинство дорог, хотя и оставались в собственности китайского правительства, финансировались иностранцами и строились по проектам иностранных инженеров. Первым исключением стала технически особенно трудоемкая линия из Пекина в Калган (Чжанцзякоу) на северо-западе; законченная в 1909 году, она связала китайские государственные железные дороги и караванный торговый путь из Монголии. Эта Пекинско-Суйюаньская дорога стала первой китайской железной дорогой, построенной полностью самостоятельно. Даже среди иностранных экспертов она была признана впечатляющим техническим достижением, причем реализованным при сравнительно невысоких затратах. Правда, подвижной состав был не китайского производства.

Похожим символом сопротивления европейскому влиянию и контролю – сопротивления по стратегическим мотивам, с учетом прямых французских и британских интересов в регионе, – была Хиджазская железная дорога из Дамаска через Амман в Медину с ответвлением на Хайфу. В последние полтора десятилетия перед Первой мировой войной Османская империя предприняла в своих арабских провинциях последнюю попытку спасти себя собственными силами. Если остальные османские железные дороги, в том числе знаменитая Багдадская, построили европейцы, то Хиджазскую дорогу должны были финансировать, строить и эксплуатировать только сами османы. Впрочем, реализовать этот проект столь же успешно, как в Китае, не удалось: доля иностранных инженеров под руководством главного конструктора из Германии оказалась куда более весомой, чем на строительстве Пекинско-Суйюаньской дороги[266]. Но смысл проекта был ясен: государство за пределами Европы лучше всего могло подтвердить свою компетенцию, если удовлетворяло западным стандартам и одновременно создавало собственную техническую инфраструктуру. Разумеется, это японский рецепт; он казался оптимальным и для других стран, однако реализовать его было нелегко.

Наконец, в отличие от судоходства и авиации, железная дорога стала средством интеграции государств. Еще Гёте, как в 1828 году он уверял Иоганна Петера Эккермана, не боялся, что Германия останется разобщенной: «Наши превосходные шоссейные и будущие железные дороги все равно свое дело сделают»[267]. Прежде всего, железными дорогами соединялись – а иногда только благодаря им и возникали – общегосударственные рынки. Особенно явственно об этом свидетельствует региональная разница цен. Сегодня хлеб в Аугсбурге и Киле в принципе стоит одинаково. Если в 1870 году цена на пшеницу в Нью-Йорке и в штате Айова различалась на 69 процентов, то в 1910‑м – уже только на 19 процентов[268]. Трансграничный, интернациональный характер железных дорог в