Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура - Юрген Остерхаммель

масштабах Европы бросается в глаза: объединение национальных сетей в одну почти общеевропейскую стало значительным достижением[269]. Благодаря этому объединению сформировались некие общеевропейские стандарты, к примеру определенный уровень дисциплины в графике движения и пунктуальности; до известной степени стандартизировался и опыт перемещения на поезде в разных странах. Но поскольку море оставалось для железных дорог непреодолимой преградой, а мечта Наполеона о туннеле под Ла-Маншем осуществилась лишь в конце XX века, глобализирующее влияние железных дорог было ограниченным. Даже Транссибирская магистраль, которая по-прежнему перевозила немногочисленных пассажиров, была не более чем Шелковым путем эпохи модерна: узкой тропой, соединявшей удаленные друг от друга регионы, но в количественном отношении это соединяющее влияние было незначительным. Азиатские железнодорожные сети – там, где они имелись, – не соединялись друг с другом, за исключением Сибирско-Маньчжурской и Корейской магистралей. Индийскую систему, ограниченную с севера непреодолимыми Гималаями, не продлевали до Афганистана, чтобы не открывать России путь для завоевания Индии. Если железные дороги служили инструментом «железнодорожного империализма», то необходимость в таком их объединении с системами за пределами Индии, как это произошло с национальными железными дорогами в Европе, отсутствовала. Подобные сети включили бы в себя и менее значимые с экономической и стратегической точки зрения регионы[270].

Европейские правительства заботились о том, чтобы железнодорожная политика проводилась в национальных интересах отдельных государств. Между Францией и Германий в течение всего века шло большое железнодорожное соревнование[271], и в сценариях войн второй половины XIX – начала ХX века, до Первой мировой войны, большую роль сыграла взаимосвязь между железной дорогой и мобилизацией войск. На обширных территориях – в Латинской Америке, кроме Аргентины (где существовала обширная, но радиально сходящаяся к Буэнос-Айресу железнодорожная сеть), в Центральной Азии и в Африке – железная дорога никогда не определяла облик общества так сильно, как в Западной Европе, США, Индии или Японии. Традиционные сухопутные способы передвижения – в телегах, пешком или караваном – еще долгое время оставались вне конкуренции и сохраняли определенные преимущества в сравнении с дорогими железными дорогами, расположение которых не поддается изменениям. Азиатские и африканские общества, испокон веков по объективным причинам «бесколесные», таковыми и оставались[272]. Эти регионы нередко перескакивали железнодорожную эпоху и из долгой эпохи транспортировки с использованием мускульной человеческой или животной силы сразу входили в эру внедорожника и самолета. Но если железная дорога была недостаточно связана с рекой, каналом и обычной дорогой, ее интеграционное влияние порой оказывалось ограниченным. Так, в транспортной политике Российской империи после 1860‑х годов была сделана ставка исключительно на железные дороги, при этом никто не строил подъездных дорог с твердым покрытием. Поэтому в традиционном бездорожье русских и сибирских просторов мало что изменилось; перепад стоимости перевозки от региона к региону был громадным, а это, в свою очередь, безошибочный показатель низкого уровня интеграции[273].

Прокладка мировой кабельной сети

Ярко выраженная сеть возникла в третьей четверти XIX века – в связи с прокладкой кабелей по всему миру[274]. Так началась эпоха телеграфа, длившаяся несколько десятилетий, пока относительно доступной не стала телефонная связь на дальних расстояниях. В частной корреспонденции этой эпохи использовались как бумажные письма, так и лаконичные телеграммы[275]. Телеграф окончательно ушел в прошлое лишь в последней четверти XX века, после появления телефакса, спутникового телефона и электронной почты. Сетевое объединение мира с помощью кабелей – исключительное техническое достижение, особенно с учетом того, что специальные корабли должны были проложить на дне океана многие тысячи километров толстых и максимально защищенных подводных кабелей; впрочем, транспортная логистика на суше зачастую оказывалась ненамного проще. В отличие от прокладки железных дорог и каналов, массового применения ручного труда здесь не требовалось, влияние техники на среду было менее агрессивным и менее заметным в городском пейзаже. К середине 1880‑х годов мир уже был связан в единую сеть в совершенно конкретном смысле. Наряду с впечатляющими трансокеанскими кабелями многочисленные сети прокладывались и на короткие расстояния, о чем тоже не следует забывать. В каждом среднего размера городе, по крайней мере в Европе и Северной Америке, имелось свое отделение телеграфа, а одинокий телеграфист на Богом забытом вокзале где-нибудь посреди Америки – вполне правдивый образ из фильмов о Диком Западе. Железные дороги и линии телеграфа часто прокладывали вместе. В пустынной местности надземные линии удобно ремонтировать только в том случае, если к ним можно подъехать по железной дороге. В Австралии первый телеграф открылся даже на несколько месяцев раньше, чем первая железная дорога[276].

Телекоммуникация основана на принципе перемещения информации с большей скоростью, чем перемещение людей и объектов. Этой цели можно достигнуть разными средствами. Таким по-настоящему значимым средством, имевшим глобальный эффект, стал в XIX веке телеграф, а не телефон. История телефона началась на три-четыре десятилетия позже, с открытия первых телефонных станций в Нью-Йорке (1877–1878) и Париже (1879); а вскоре были сооружены и междугородные линии (США 1884, Франция 1885). Вначале это не имело никакого отношения к межконтинентальным сетям. Телефон, появившийся в конце 1870‑х годов, первоначально представлял собой технику с очень ограниченным радиусом действия – для использования лишь в пределах одного города; с 1881 года отдельные экземпляры появились, к примеру, в Шанхае. Но на первом этапе телефонная связь развивалась прежде всего в Америке. В 1880–1890‑х годах коммуникация с помощью телефона постепенно стала возможной не только внутри, но и между городами, по-прежнему американскими. Техническое развитие ускорилось после 1900 года, а затем еще раз – после 1915‑го. И тем не менее до 1920‑х годов соединение между Северной Америкой и остальным миром оставалось технически невозможным. Надежная межконтинентальная телефонная связь появилась лишь в 1950‑х годах, а относительно доступной для частных лиц она стала с конца 1960‑х. Первое оборудование почти целиком было разработано в Bell Laboratories, а фирма AT&T получила затем практически монополию – насколько позволяло американское антитрестовское законодательство. Bell и AT&T владели основными патентами, с которыми они вышли на мировой рынок.

Почти везде возникшие в начале XX века общенациональные телефонные сети управлялись государственными компаниями-монополистами[277]. Там, где телефон рано вошел в употребление, им пользовались люди, которые быстро начали пользоваться и телеграфом тоже: пилотной группой абонентов стали биржевые маклеры в Нью-Йорке, использовавшие еще первые аппараты Белла[278]. Серийное производство более поздней стандартной модели Эдисона началось лишь в 1895 году. В 1900‑м каждый 60‑й житель США имел телефон; в Швеции – каждый 115‑й, во Франции один аппарат приходился на 1216 человек, в России – на 7000. Например, Банк Англии к этому времени только-только обзавелся телефоном