Без тормозов. Мои годы в Top Gear - Джереми Кларксон

Увы, и я не меньше других виновен в фабрикации итальянского мифа. Я не раз заявлял, что итальянцы просто не могут делать некрасивые машины уже потому, что их все время окружает красота. Это чушь. Ferrari базируется в Маранелло, одном из самых кошмарных городов мира.

Пора отбросить стереотип о красавцах-итальянцах, у которых за окном конструкторского бюро — пьяццо XII века, а за дверью — секретарша с ногами длиной 2500 километров.

Джуджаро — симпатичный малый, и у него есть приличные пиджаки, но что мы скажем о парне, который проектировал Fiat Multipla? Вероятно, его окно выходит на автобусный терминал, а кофе по утрам ему приносит секретарша наполовину женщина, наполовину — грузовик Scamell. При всех инженерных находках Multipla — настоящий уродец.

Да и не он один. Оригинальный Fiat 500 больше походил на моллюска, чем на работу дизайнера, и не забудьте, что Morris Marina превратили в кошмарный Ital именно в Италии, а Alfa 1750 в 1970 году выглядела как Triumph 2000, посидевший на мучном и сладком.

Fiat Strada Abarth был, конечно, потрясающей ракетой на колесах, но был ли он красив? Даже окажись он последней девицей в ночном клубе, а вы — под горстью виагры, запитой шестьюдесятью четырьмя коктейлями водка-Red Bull, все равно вы предпочли бы отправиться домой в одиночестве.

И даже когда итальянцы попадают в точку, они промахиваются. Яркий пример — Alfa 164. Когда она появилась, все ахали, что это самый блистательно оформленный седан в мировой истории. Но его дизайн успел устареть задолго до того, как первый 164-й коснулся шинами британской земли.

Это общая проблема итальянских дизайнеров: они здорово придумывают решения на «здесь и сейчас», но их находки, как солнечные очки Джейсона Кинга[121] не выживают.

Вот подумайте. Какие самые красивые машины в истории? Ну, точно там будет Aston Martin DB7, и он такой же итальянский, как пирог с почками. Потом — оригинальный Ford GT40 и Jaguar E-type, — замечаете закономерность?

Да-да. Это все английские машины, но что-то я не слыхал, чтобы кто-нибудь говорил: «Ну, знаете, британцы просто не могут делать некрасивые машины, ведь у них там Шэмблз и Хай-стрит в Уэст-Уайкоме[122]»

Это чушь — думать, будто окружающие пейзажи влияют на облик машины, которую ты конструируешь. Jaguar происходит из Бирмингема — это будет даже покошмарнее Маранелло, а GT40 придумали в Слау. Не знаю, где нарисовали DB7. Наверное, в эротическом сновидении Всевышнего.

Даже Америка, страна с эстетикой и художественными способностями мокрицы, иногда попадает в жилу. Вчера я листал автомобильный ежегодник за 1969 год, смеялся глупым угловатым очертаниям, которые машины принимали в те дни, изумлялся всеобщей черно-белости, и вдруг наткнулся на фотографию Corvette Stingray. Святые небеса, для того времени — шедеврально.

Раньше я думал, что самым революционным в мировой автоиндустрии был Lamborghini Countach. В 1971 году иметь такое у себя в гараже было все равно, что сегодня — F22 Raptor на лужайке у дома. Но Stingray появился раньше. В 1969 году он, должно быть, выглядел такой же фантастикой, как авианосец Enterprise.

Из нынешних итальянских машин ни от одной у меня не бегут мурашки по спине. Ferrari 360 похож на удивленную лягушку. 612-й напоминает Bristol, a Gallardo, похоже, рисовали по линейке.

Дальше по спектру видим Fiat Panda (шкодная тачка, но не настолько приятная для глаз, как ее предшественник) — и пятидверку Stilo, от вида которой несмышленые ребята могут заболеть. А уж нынешняя Lancia Thema, на мой вкус, просто самый ужасный из современных автомобилей.

Это не означает, что итальянцы утратили класс, поскольку, во-первых, у них и не было никакого «класса», и во-вторых, потому что в департаменте дизайна современной автомобильной фирмы — интернационал не хуже, чем в списке пользователей системы Visa. Проще говоря, Panda — не более итальянская, чем McDonalds шотландский.

Итальянские машины имеют душу, это факт. Но красивые? Красивые машины появляются всюду.

Май 2004 года

Наперегонки с топливным индикатором

Полагаю, заправлять машину ненавидят все. Да, убивает уже сама цена, но еще больше убивает мысль, что вот ты стоишь на ледяном ветру, зарабатываешь рак и видишь, как в мельтешении цифр утекает твоя жизнь.

Вот поэтому я так увлекаюсь ездой наперегонки с топливным индикатором. Стрелка уже в красном секторе, и вот тебе на глаза попадается знак: «Сервис 1 км». Но ты не сбавляешь ходу. Ты едешь до следующей заправки, а доехав, не останавливаешься и там.

Опять же, всегда есть надежда, ничтожная вероятность, что машина чудесным образом на одном воздухе дотянет до дому. А утром ее заправит жена.

К вящему неудовольствию миссис К. я играю в эту игру постоянно и стал в ней большим мастером, но в этом месяце, сам признаю, я переусердствовал. Желтый предупреждающий огонек зажегся, едва я проехал Ноттингем по дороге M1. Я же не собирался останавливаться до самого Лондона — то есть добрых 210 км. Двести десять километров в непредсказуемой дорожной ситуации на последних каплях. Определенно невозможно?

Строго говоря, это было испытание дизельного Audi А8, которое мы собираемся показать в первом выпуске нового сезона. Техническое совершенство его четырехлитрового двухтурбинного V8 изумляет: смотрите, разгон с места до 100 км/ч за 6,8 секунды — это для любой большой машины хорошо. Но для большой дизельной машины — поистине поразительно. Хотя, конечно, эта уйма кубиков на принудительном питании перечеркивает то свойство, ради которого прежде всего и покупают дизельные авто, — низкий расход топлива, и соответственно, большее расстояние, пройденное до следующего заезда на колонку.

Проверить это можно лишь одним способом. Так что одним ранним вторничным утром посреди зимы я подкатил к заправке на Хендон-уэй, в северном Лондоне, примерно в километре от начала трассы M1. Я заполнил бак до краев — 90 литрами топлива — и тронулся в путь, навстречу самому увлекательному приключению, какое только было у меня на дорогах Великобритании.

Мой план состоял в том, чтобы без заправки смотаться до Эдинбурга и обратно. Это 1287 км, и значит, предстояло делать по 14,3 км на каждый литр. Сразу скажу, перспектива не обнадеживала. Я довольно осторожно выбрался из Лондона и, выйдя на трассу, взял приличную крейсерскую скорость в 100 км/ч. Но все равно бортовой компьютер после первых 16 км показал, что мне удалось выжать лишь по 12,4 км с литра.

К Милтон-Кейнес показатель вырос лишь до 13,1 км/л, и я всерьез думал, что продолжать нет смысла. Видите ли, телезритель привык, что в «Школе ремонта» и в «Нашем саду» Титчмарш и Смайли успевают в один момент, пока Морин еще не успела вернуться из магазина, устроить садовый фонтанчик. Мне не светило и близко к ним подобраться.

И все же я сбросил скорость до 90 км/ч, выключил климат-контроль, и, мне показалось, чуть уменьшил средний расход. Сворачивая на M18, — дней шестнадцать спустя после выезда из Лондона, я наконец получил нужную цифру. В Ньюкасле было уже 14,8 км/л — на 1,7 больше, чем объявляли возможным в Audi. Дело, казалось, пошло на лад.

И вдруг катастрофа. В Нортумберленде шоссе А1 превратилось в проселок, а колец там было больше, чем баранов, и расход соляры, пока я без конца сбрасывал ход и снова разгонялся, опять подскочил. И все же, когда я в сумерках въезжал в Эдинбург, индикатор топлива слал мне добрые вести. Стрелка стояла ровнехонько на половине.

Беспокоило меня лишь одно: я сжег не только полбака, но и все, что было в топливопроводе. На обратном пути этой роскоши у меня не будет. Утром я выехал обратно: на дороге кошмар, перед Ньюкаслом однополосное шоссе, и вот в Джордиленд[123] я въезжаю всего лишь с четвертью бака. От Ньюкасла до Лондона на четверти бака: компьютер сообщает, что я не доеду целых 129 км.

И тут испытание двигателя превратилось в испытание моего водительского умения. Невзирая на холод, я так и не включал обогреватель и вырубил даже радио и спутниковый навигатор. Все, что потребляет электричество, — табу.

Забираясь на холмы, я чуток сбрасывал газ, а когда гравитация была на моей стороне — притапливал. Но не резко. Ни единого разу я не дал оборотам выползти за 1200. Послушайте, если бы все так же внимательно водили, как я вел в тот день, никто не попадал бы в аварии. Не сомневайтесь: ездить медленно — гораздо труднее, чем гонять.

Нужно читать дорогу, не только выглядывая свободные сантиметры, но и стараясь предугадать действия других водителей. Каждое торможение сжигает с трудом добытые очки-километры, и потому я не мог касаться левой педали. Признаюсь, в Ноттингеме, когда загорелась лампочка индикатора, я уже совсем было собрался выбросить полотенце. Затея казалась безнадежной.

Но я не опустил рук, и к своему удивлению, миновав Милтон-Кейнс, еще ехал. Похоже, раньше я в этой игре сдавался прежде времени. И тут вдруг, как гром среди ясного неба — то, чего я больше всего боялся. Огромный жирный трехполосной тромб из неподвижного металла.