Вижу цель. Записки командора - Вадим Котляров

Надо сказать, что все нити распределения образцов по видам работ были в руках у ведущего испытателя. Конечно, каждый отдел старался заполучить образец на возможно больший срок, чтобы с ним поработать, не особо напрягаясь. Но образцов было всего два, да ещё один из них практически всё время работал на дороге, накатывая столь необходимый километраж.

Поэтому второй, зелёный образец был нарасхват. Но, тем не менее, мне всё же удалось (хотя было это совсем непросто) составить и согласовать со всеми исполнителями оптимальный график его перехода из отдела в отдел, который в итоге всех устроил.

На следующей серии образцов стало вдвое больше, так что стало ощутимо легче. А работа над первой серией так и осталась эталоном того, как можно в кратчайшие сроки на единственном образце получить максимально возможный объём бесценной информации.

В этой связи до сих пор считаю, что на ранней стадии разработки вполне можно обойтись минимальным количеством опытных образцов. Никак не могу согласиться тут с порочной практикой изготовления образцов, к примеру, серии 100 десятками.

Да, отделам так удобнее – иметь персональный объект для работы. Но у всех образцов серии – всегда одни и те же детские болезни. И широко тиражировать ещё сырой полуфабрикат, которым по сути и является любой образец серии 100 (от модели это не зависит, закон один для всех), по меньшей мере неразумно.

Если дать ведущему испытателю проекта больше прав (сейчас зачастую многое решается за него и без него), то он вполне в состоянии распределить даже ограниченное количество образцов должным образом.

Так было раньше и уверен, что будет и впредь – законы логики неумолимы. Существующая в данный момент схема работы с опытными образцами себя полностью изжила.

Вернёмся к нашим баранам, вернее – крокодилам. Для сравнения был закуплен новенький серийный ГАЗ-69 (точнее – УАЗ, поскольку его выпуск уже был к тому времени передан из Горького в Ульяновск).

Производство его преемника УАЗ-469 ещё только-только начинало разворачиваться. Но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже.

И отвели же мы душу на этих крокодилах! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы учат летать самолёты, то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению ездить. Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и набивая шишки.

Помимо прочего, это ведь и безумно интересно – работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.

Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания, вплоть до запуска в производство.

"Крокодилы" быстро доказали своё право на достойное место под солнцем.

Ноябрь 1972 г. Испытатели первого вазовского вездехода: автор, С. Медведицков, А. Крайнов, Ю. Корнилов и В. Ипатов. То было время, когда все мы щеголяли в казённых лётных кожанках и меховых куртках.

Полученные результаты подробно описывать не буду – дело долгое и довольно скучное, для того есть обстоятельные технические отчёты.

Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с крокодилами.

Как-то, выехав в сторону вазовского водозабора, обнаружили, что часть измерительной аппаратуры осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться.

За рулём зелёной машины в тот день был "горячий грузинский парень" Демури Кордзадзе (который проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его как раз в этот момент попутный ПАЗик.[45]

Отделались, правда, сравнительно легко – помятым левым крылом. Отрихтовать его и покрасить особого труда не составило, поскольку все панели были плоскими (добрым словом вспомнили Мурашова).

После чего не упустили случая истребовать с Демури, как с первооткрывателя по части ДТП с опытными вазовскими образцами, меру доброго грузинского вина.

ПАЗик оказался крепче…

Ещё запомнилось, как следующей весной выехали на белом крокодиле в сопровождении верного ГАЗ-69 на бездорожье в районе Татарских Выселок.

Мы всё продолжали набирать материал по оценке уровня проходимости первых образцов. В сравнении, конечно, с нашим "козликом". Для чего совались в самые мыслимые и немыслимые места. Местные водители порой животики со смеха надрывали, наблюдая, как мы зачем-то копошимся в грязи рядом с дорогой. Каждому не объяснишь.

Дело было где-то в конце марта, когда дневные лужи ночью всё же крепко подмерзали. Вдоль посадки шла занесённая снегом грунтовая дорога с проталинами. То, что надо!

Вперёд пустили, конечно, крокодила – если что, назад-то мы его всегда вытащим. Водителем в тот раз был Толя Крайнов. Включив понижающую передачу, он осторожно двинулся вперёд. Идёт машина!

Но что это? Лёд под колёсами вдруг резко проседает, и передок "ухает" вниз. Сели! Попытались раскачать машину вперёд-назад – ничего не получилось. Передний мост крепко вывесился на балке.

Ладно, не впервой, дело привычное. Подгоняем сзади ГАЗ-69, цепляем трос. Но точно также проваливается и "газик". Всё, приехали. Обе машины застряли, что называется, намертво.

Бреду к шоссе, до которого с полкилометра. Останавливаю грузовик ГАЗ-63 с буровой установкой:

— Мужик, выручи! Застряли чуть в стороне от дороги!

Он долго отнекивался, потом за бутылку всё же помочь согласился. Подъезжаем к тому злополучному месту. Сначала надо, конечно, вытащить "козла", который напрочь перегородил доступ к крокодилу.

Зацепили, потянули. Но тут проваливается в тартарары и бур-машина! Этого ещё не хватало! А уже надвинулись сумерки. Водитель матерится – похоже, придётся здесь и ночевать.