Вижу цель. Записки командора - Вадим Котляров

Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально "трещали" на бездорожье.

Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно [42] снижало жёсткость кузова. Опять же – нужно ли столько дверей для "сельского" авто?

Испытания показали, а последующая эксплуатация подтвердила, что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности. Даже преодоление обычного кювета превращалось в большую проблему.

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин. Которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения (бывает и такое).

Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх. Вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость, то есть попросту возросла склонность к опрокидыванию.

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться на конвейере. Выпуск полноприводных "Москвичей" был прекращён в 1960 году, а М-72 сошёл с дистанции даже на два года раньше.

Кстати, на высоте центра масс "обжёгся" в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63, полноприводным вариантом известного ГАЗ-51, спроектированном по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Этот опыт сослужил всем нам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

Всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.

Поэтому и главный конструктор В. Соловьёв, и вся его команда от вышеупомянутого упрощенного варианта отказались наотрез.

Да и генерального директора ВАЗа В. Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь "нахлебался" с упомянутыми проблемами 410-го.

По этой причине с самого начала решили идти другим путём. Делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно, узлы и детали автомобиля 2101. В пределах здравого смысла, конечно. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.

Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.[43]

"Нива" вполне могла оказаться либо такой (ФИАТ, вверху), либо этакой…

Пора было приступать непосредственно к проектированию. Его возглавил Лёва Мурашов, имевший опыт подобного рода на Запорожском автозаводе.

Для ускорения работ они вполне разумно решили обойтись на первом этапе без дизайнерской проработки. На данный момент внешний вид – не главное.

И, не считаясь со временем, группа Мурашова спроектировала автомобиль всего за три месяца! Чертежи тут же были переданы в цех для изготовления.

В отличие от Чебурашки, на сей раз обошлись без каких-либо макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких лекальных сопряжений просто не было.

По чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.

И к апрелю 1972 года первый образец был собран. За ним вскоре последовал и второй.

Образцы перспективного вазовского джипа, которых было два, получили индекс Э2121.

Уникальным был на них силовой агрегат – так принято называть двигатель с навешенными на него узлами.

В то время появились опытные образцы 1,6-литрового мотора, который предназначался для уже разрабатывавшегося тогда модернизированного "люкс-варианта" на смену 2103.[44]

К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач с жёстко пристыкованной к ней оригинальной раздаточной коробкой. Снизу к двигателю был подвешен редуктор переднего моста.

Другими словами, двигатель, коробка, раздатка и мост составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое.

Подвеска передних колёс была сразу выполнена независимой, на штампованных поперечных рычагах с винтовыми пружинами (по типу 2101). Тем самым от привычной для джипов жёсткой балки отказались сразу, и правильно сделали.

Как и в случае с Чебурашкой, ШРУС в приводах передних колёс оставался несбыточной мечтой. Поэтому внутренние шарниры приводов имели скользящие сухари, а наружные представляли собой обычные сдвоенные карданы.

Задний мост – по сути такой же, как на "Жигулях", только чуть побольше. Разве что полуоси были полностью разгруженными – они легко вытаскивались из ступицы наружу, как на грузовиках. Позже удалось перейти на привычный всем и более простой полуразгруженный вариант.

Несущий кузов сделали предельно простым – открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперёд рамку ветрового стекла, можно было буквально разложить автомобиль в невысокую плоскую тележку.

Дуга безопасности вначале отсутствовала. Её пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ. К ней же прикрепили и ремни безопасности.

Оригинальной являлась схема переключения передач. Одним движением можно было включить только передний мост, или только задний, или оба вместе.

Уникальность подобной конструкции трудно переоценить. Практически мгновенно автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и полноприводной.

Подобную схему конструкторы заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.