Вижу цель. Записки командора - Вадим Котляров

Для исследователя – сущий подарок! Которым мы, разумеется, не преминули воспользоваться. На первых образцах удалось составить подробную картину особенностей переднего, заднего и полного приводов, что весьма пригодилось всем нам позднее.

Жаль, правда, что такая схема не прижилась. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы.

Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто легковую размерность ФИАТ-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.

Увеличение размерности означало закупку новых и дорогих зуборезных линий, так что об этом тогда и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент пополам – исключительно для надёжной работы легковых мостов.

Очень трудным оказалось подобрать для первых образцов колёса. "Жигулёвские" не годились, это ясно, а шины от ГАЗ-69 были явно тяжёлыми. Слава Богу, удалось где-то отыскать десяток диагональных вездеходных шин М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время упоминавшийся выше "Москвич-410". Они на первых порах пришлись весьма кстати, а позже появились и специальные шины с Волжского шинного завода.

Два образца-близнеца отличались только цветом: один был белым, другой – зелёным. Именно из-за второго и получили образцы у нас прозвище крокодилы. И не случайно.

Чуть раньше появилась микролитражка 1101, метко окрещённая Чебурашкой. И тут же следом выкатывается нечто большое, зелёное и щелясто-зубастое – ну чем не крокодил? Кличка была настолько удачной, что прилипла намертво на всё время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской "курилке" можно было услышать:

— Все – в объезд, а мы на крокодилах как рванули напрямик!…

И каждому было ясно, о чём идёт речь

А вот на переднем плане и второй, зелёный образец, из-за которого, собственно, машины и получили прозвище "крокодилы".

Мы, испытатели, попросили дизайнеров сделать на первые образцы какие-нибудь отвлекающие псевдо-эмблемы. Иначе от любопытных отбоя не будет! Их сделал молодой специалист Валера Сёмушкин, который вскоре станет ведущим дизайнером проекта. Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись "Formika" ("муравей" по-латыни).

Надо сказать, что этот нехитрый камуфляж сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это – прототипы будущего вазовского вездехода.

У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много).

Дежурной отговоркой было "самоделка", а самым настырным по секрету сообщали, что это, к примеру, "румынский ФИАТ' или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались – никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

Апрель 1972 года, первый выезд на дорогу (автор, О. Тарасов и В. Давыдов). Вверху справа – отвлекающие псевдо-эмблемы.

И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос – годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы на этих ходовых макетах пока и мечтать не приходилось. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, они пока ещё явно не дотягивали.

Крокодилы требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на воле. Первые образцы, как малые дети, болеют всеми "детскими" болезнями, это неизбежно.

Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем. Последнего на Руси, на радость испытателям, пока хватает.

Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!

Памятуя старую заповедь "поспешай медленно", мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты, без которых не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о "детские" конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.

Имея два образца, можно было "запараллелить" и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу на надёжность. Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).

Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим прошёл в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент тяжести, то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля, т. е. 100.000 км применительно к дорогам первой категории.

Правда, какой ценой это всё далось (это же не серийный товарный безотказный ”Жигуль"!) – лучше и не спрашивайте!

А на втором, зелёном образце, который был изготовлен месяца на два позже, провели весь необходимый комплекс исследований. Не вдаваясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом "ответить" на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным "портретом".

Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости, где вообще – чем больше материала, тем лучше. Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

Надо сказать, что все нити распределения образцов по видам работ были в руках у ведущего испытателя. Конечно, каждый отдел старался заполучить образец на возможно больший срок, чтобы с ним поработать, не особо напрягаясь. Но образцов было всего два, да ещё один из них практически всё время работал на дороге, накатывая столь необходимый километраж.