Вижу цель. Записки командора - Вадим Котляров

Короче, всё сработало и об этой машине стало известно "на самом верху". Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

Два образца (второй и четвёртый) предназначались для испытаний на надёжность, а третий – для лабораторно-дорожных работ. Добавим, что последний был окрашен в горчичный, а четвёртый – в белый цвет. Внешне два последних образца отличались от первых смещёнными назад боковыми повторителями поворота.

Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в июле.

Дело в том, что хотя бы одну из машин надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур окружающего воздуха – до плюс сорока. Значит, надо срочно ехать в Среднюю Азию. И выбор пал именно на этот образец.

Проведя обкатку и устранив дефекты, стали мы готовиться к первому в истории ВАЗа испытательному автопробегу.

Много было потом всяких выездных экспедиций. На юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно. Экспериментальная работа никогда не прекращается, и все наработки непременно приходится проверять и жарой, и морозом. Но самый первый пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Об автопробегах мы знали не понаслышке. Основная масса вазовских испытателей была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу.

Такие пробеги неизменно дают массу информации.

Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу все недостатки непременно вылезут наружу. Интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия – намного разнообразнее.

В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае представилась прекрасная возможность всё это совместить.

Но какую машину взять?

Поскольку имевшийся у нас ГАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях крокодилов, мы обратились к ульяновским коллегам.

Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше – дали и своего профессионального водителя-испытателя.

Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!

Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа А. Ромачёву и С. Бобкову – без этой помощи всё было бы намного сложнее.

Участники первого вазовского испытательного автопробега.

На обе машины на всякий случай установили противотуманные фары. Правда, случая их применить в тот раз так и не представилось. Погода весь месяц стояла исключительно солнечная, туманов не было ни по утрам, ни вечерами.

Вдобавок на образец мы установили ещё и фару-искатель. По прошлым экспедициям мне уже были хорошо известны нравы среднеазиатских водителей. Переключиться ночью с дальнего света на ближний их можно заставить только сильнодействующими средствами. Фара-искатель, дающая мощный направленный пучок света, для этой цели годилась как нельзя лучше.

В пробеге всё полностью подтвердилось. Чтобы не отвлекать водителя, включатель этой фары мы разместили справа, перед сиденьем командора. И как только очередной абориген игнорировал наше "перемигивание", он тут же получал по глазам полной мерой. Действовало, и ещё как!

Установили также рации "Гранит". Они прекрасно зарекомендовали себя и на госиспытаниях "Жигулей" в позапрошлом году, и в работе с крокодилами, занявшей практически весь прошлый год.

Надёжная связь настолько упрощает всяческие оргвопросы, неизменно возникающие в ходе опытных работ, что теперь уже трудно себе представить, как мы без неё обходились раньше.

А уж о необходимости постоянной связи между машинами в условиях длительного автопробега и говорить не приходится.

В этом плане с большим сожалением вспоминаешь работу в КЭО, где мы всего этого были напрочь лишены. Каменный век…

Выехали в конце августа двумя машинами с бригадой в пять человек. В неё входили: два водителя-испытателя – Витя Фатеев и Ваня Макарихин, механик Стас Четвериков, электрик Володя Чечетов и командор.

Подобная группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем – этот принцип нас ещё ни разу не подводил.

Все мы, проходимцы (этим несколько двусмысленным прозвищем в испытательской среде никого не удивишь) — не сторонники громоздких экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто.

Подобная махина обычно плохо организована и практически всегда неуправляема, что приводит к массе ненужных хлопот и вдобавок неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Земля самарская отпускать нас никак не хотела…

Время шло к осени, поэтому конечной нашей целью стал пограничный город Термез на самом юге Узбекистана. Только там ещё и можно было застать в этом сезоне хоть какую-то жару.

От Самары наш путь лежал на юг, в сторону Уральска (это уже в Казахстане).

Интересно было наблюдать своеобразную, исторически сложившуюся в этих краях границу между оседлыми русскоязычными народами и степными кочевниками-казахами.

Пока за окнами плыла лесостепь, с закрытыми глазами можно было сказать, что едем ещё по самарской территории.

Но как только леса – даже редкие – кончились вообще, тут и берут начало бескрайние казахские степи.

Надо сказать, что и дальше на всём пути в Среднюю Азию пейзаж за окнами автомобиля в основном представлял из себя выжженную солнцем плоскую сковородку. Сутками одно и то же. Разве что встретятся иногда горы – Мугоджары или Памир.

Ходом проскочив Уральск, решили по пути завернуть на знаменитое казахское озеро Шалкар, славящееся великолепной рыбалкой и охотой. Ружей у нас с собой не было, поехали просто за рыбой – запастись в дальнюю дорогу.

Подъехав к озеру, видим несколько невзрачных дощатых хижин. Возле одной из них сидит у костра кучка людей явно славянской наружности. Бодро подхожу: