Тридцать три рассказа об инженерах - Денис Борисович Сухоруков
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
В те годы советское правительство заключило соглашение с Генри Фордом о том, что американский магнат поможет СССР создать свою автомобильную промышленность. Сказано – сделано. В Нижнем Новгороде построили завод «ГАЗ» (если расшифровать, то Горьковский автомобильный завод), где стали производить автомобили американского образца при участии американских же инженеров и техников, для которых тут же рядом построили «Американский посёлок». Американцы действительно какое-то время жили в СССР и учили работать наших специалистов, но потом уехали домой. Андрей Липгарт как раз возглавил «ГАЗ» в тот момент, когда рассчитывать можно было только на свои силы.
Он занял место главного конструктора – то есть стал командиром над десятками тысяч рабочих и техников. Но интересно, что с самого начала он отказался от отдельного кабинета, а поставил свой стол посреди зала, где проектировщики готовили чертежи на больших досках – кульманах, чтобы все всегда могли видеть, что он делает, а он мог бы видеть, что делают его подчинённые. Это было в стиле Генри Форда, который поступал точно так же.
Каждый работник имел право подойти к главному конструктору и обсудить любую идею, любую проблему. Андрей Александрович, был строг, но справедлив. Как говорили, он умел «снимать стружку» с подчинённых, много требовал с других, но и сам делал очень много.
Своих личных автомобилей у рядовых граждан страны в то время ещё не было. Автомобилями пользовались только очень высокие руководители. Однако Липгарт приобрёл несколько легковых автомобилей для своих инженеров, и они могли ездить на них куда захотят, как на своих собственных. В этом заключалась не только доброта, но и хитрость главного конструктора: он хотел, чтобы каждый инженер при вождении узнал «слабые места» машин, которые сам же и проектирует, а также научился их исправлять своими руками. Отсюда пошло и высокое качество автомобилей «ГАЗ».
Андрей Липгарт руководил Горьковским автомобильным заводом почти двадцать лет, и не простых, а самых суровых лет нашей истории: с 1933 по 1951 год. За это время завод разработал почти семьдесят моделей легковых и грузовых автомобилей, и это не считая военной техники – танков Т-60 и Т-70, самоходной артиллерийской установки СУ-76.
Во время войны немцы часто бомбили завод, сбрасывали на него зажигательные бомбы, цеха горели. Приходилось очень быстро чинить станки и восстанавливать производство – военные не могли ждать, необходимо было выполнять все заказы в срок.
Армии, промышленности и сельскому хозяйству необходимы были в огромном количестве грузовики. Покупать их за границей и тратить на это свой золотой запас страна не могла, поэтому нужно было производить свои. И эти свои должны были быть дешёвыми, но надёжными. А самое главное – они должны были уверенно проезжать по любым дорогам, ухабам и канавам – с дорогами у нас всегда было плохо.
ГАЗ ААА
С одной из таких удачных грузовых моделей – «полуторкой» ГАЗ АА вы уже познакомились. Это двухосный грузовик. А ведь был ещё и трёхосный ГАЗ ААА, с проходимостью, как у танка. Этот мог в любое время года ездить по полям, оврагам и болотам, то есть умел обходиться без дорог вовсе. А ещё был легендарный ГАЗ-55 – санитарный грузовик со специальной мягкой подвеской, который спас жизни на фронте тысячам раненых бойцов. Благодаря особой подвеске раненые в кузове не подвергались тряске на ухабах и доезжали чаще всего живыми до тыловых госпиталей.
Среди самых удачных легковых автомобилей Липгарта можно назвать массовый довоенный ГАЗ М-1 (так называемую «эмку»), элегантный «ЗИМ» ГАЗ-12 и, конечно, нашу гордость – автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». О последнем вы наверняка слышали. Эта модель проектировалась во время войны, сошла с конвейера впервые в 1945, а поступила в продажу в 1946 году. И она сразу стала невероятно популярной не только в нашей стране, но и за рубежом. Её продавали на экспорт даже в Финляндию и Бельгию, она имела большой успех на международных автомобильных выставках в Париже.
ГАЗ-М20 «Победа»
Андрей Липгарт принадлежал к тем счастливым инженерам, которые были признаны великими ещё при жизни. Он получил целых пять Сталинских премий, а это была самая престижная премия страны в 30-е и 40-е годы прошлого века, стал кавалером трёх орденов Ленина – а это был высший орден в СССР после Золотой звезды Героя. За свою долгую жизнь Андрей Александрович издал больше семидесяти печатных трудов, учебников и монографий по теории автомобиля. Несколько десятилетий он преподавал студентам.
Неизвестно, что думал Генри Форд об успехах Андрея Липгарта. Также никто не скажет, вспоминал ли он своего молодого стажёра или нет, когда узнавал о новых удачных моделях «ГАЗ». Но точно известно одно: после Второй мировой войны уже престарелый Форд посетил Финляндию. И одна из целей поездки была посмотреть на советскую «Победу».
Вологодский мужичок и его «летающий танк»
Сергей Ильюшин (1894–1977)
1942 год, Сталинград
Штурмовик с красными звёздами на крыльях летел, как говорится, на «бреющем полёте», не более пяти метров над землёй. Так низко, что мог задеть крылом телеграфный столб. Но опытный пилот знал, что делает. Он увидел прямо по курсу фашистские танки, резким движением руля набрал высоту до двухсот метров и круто, как на американской горке, спикировал на них вниз. За доли секунды промелькнули перекошенные от страха лица немецких танкистов. Штурмовик сбросил на врага целый град из маленьких кумулятивных бомб – ПТАБов. Одна попала в цель – танк взорвался, озарил окрестности ярким пламенем. У соседнего танка сорвало гусеницу, и он закрутился на месте, как юла. Но и немцы не растерялись: вот штурмовик тряхнуло – снаряд попал в мотор, вот ещё удар – в радиатор. Вот песком посыпались пули со всех сторон. Лётчик круто развернул самолёт, мотор затих, но машина продолжала лететь, плавно снижаясь. С трудом дотянул до своего аэродрома, сел. Пятьдесят три свежие пробоины насчитал он. Плюс напрочь отбитый радиатор. Но ведь самолёт дотянул и сел, и красиво сел,
