Рождение и смерть похоронной индустрии: от средневековых погостов до цифрового бессмертия - Сергей Мохов

этих спорах. В небольшой церкви Энон (Enon Chapel) было найдено несколько десятков тысяч останков, похороненных прямо в подвале церкви. Оказалось, что настоятель был весьма падок на звонкую монету и предоставлял место в подвальных помещениях своего прихода всего за 15 шиллингов. Однако пол был сделан крайне дурно. Во время службы прихожане часто теряли сознание от запаха, который просачивался из подвалов. В 1842 году ситуация стала критической и в дело вмешались городские власти. Церковь было решено закрыть. В парламенте началось активное обсуждение нового похоронного законодательства, которое исключило бы ситуации, подобные случившейся в церкви Энон[77].

Сведения, собранные Чедвиком и Уокером, и историю с подвалом церкви Энон было трудно опровергнуть. Дотошность и активность сторонников новой гигиены привели к нормативным ограничениям работы похоронного рынка. Были выработаны правила для гробовщиков и могильщиков при работе с мертвыми телами, требования к оформлению и поддержанию в порядке рабочего пространства и т. д. Итогом деятельности Чедвика и его сторонников стал Акт о похоронах 1852 года (The Burial Act 1852)[78] — документ содержал нормативы проведения захоронений и содержания мест погребения.

Законодательное регулирование состояния мест захоронений включало в себя интересные предложения[79], например, о необходимости возведения кладбищенских часовен с учетом их «пропускной способности». Как видим, парламент позаботился о рабочих местах для сскстопов, трудившихся на церковных погостах. Но в самих часовнях совершать какие-либо захоронения строго запрещалось. На кладбищах обязательно должны быть участки для светских захоронений; могилы нельзя было располагать ближе, чем за 190 метров от жилья. Земля могла сдаваться в долгосрочную аренду или продаваться в бессрочное пользование. Все захоронения обязательно регистрировались, и каждому месту присваивался номер. Кладбища окончательно перешли под управление местных муниципалитетов и частных дельцов[80].

В заключение я расскажу о крупном проекте, реализация которого серьезно повлияла на похоронную индустрию. Речь пойдет о строительстве частной железнодорожной ветки London Necropolis Railway, которая соединила Лондон и крупнейшее частное кладбище Бруквуд, принадлежавшее London Necropolis Company и расположенное в 40 километрах к юго-западу от столицы. London Necropolis Company появилась в 1852 году, сразу после принятия акта о похоронах. Компания была создана специально для строительства кладбища Бруквуд. Энтузиасты нового похоронного бизнеса занялись делом настолько энергично, что уже через несколько лет Бруквуд стал крупнейшим некрополем в Европе. На территории в 700 гектаров предусматривались места для более чем 5,5 миллионов тел в одном слое и 28 миллионов тел с учетом семейных захоронений и совместных могил для бедняков в течение 350 лет (Clarke 2006).

Места делились на три класса. Цена земли первого класса начиналась с 2 фунтов стерлингов (месячная зарплата рабочего) — примерно 200 фунтов по курсу 2018 года. Такие участки были 2,7 м в длину и 1,2 метра в ширину, так как подобные захоронения предполагали установку памятников. Могила второго класса стоила чуть более 1 фунта. Участки третьего класса резервировались за бедняками и предоставлялись бесплатно по договоренности с властями Лондона.

Лондонская похоронная компания (London Necropolis). Автор и дата неизвестны

Кладбище Бруквуд находилось достаточно далеко от города. Поэтому было принято решение построить железнодорожную ветку, которая соединяла бы Лондон и некрополь. Проект был реализован достаточно быстро. Тринадцатого ноября 1854 года первый поезд с усопшими — мертворожденными близнецами семейства Хоур — отправился из Лондона в Бруквуд. «Таймс» в этот день вышла с таким сообщением: «Еще несколько лет назад сама идея основать кладбище за пределами города, тем более на удалении в 20 миль, рассматривалась как абсурд. Однако вчера мы увидели практическое воплощение этой идеи <…> Лондонская компания совершила, конечно, нечто невероятное».

Длина ветки составила 39 километров. На ней было три станции. Поезд ходил два раза в день, отвозя покойников и скорбящих на траурные церемонии. Пять вагонов перевозили 60 гробов, для каждого был оборудован специальный отсек. Билеты покупались согласно классу захоронения. Вдоль железной дороги высадили секвойи, впервые завезенные в Англию, а около кладбища был разбит дендропарк с магнолиями, азалиями и другими цветами, кустарниками и деревьями. Железнодорожная ветка работала с 1854 года до весны 1941‑го: в ночь с 16 на 17 апреля она была разрушена немецкой авиацией.

Изначально проект железнодорожной ветки на кладбище столкнулся с яростной критикой. Например, епископ Лондона Чарльз Джеймс Блумфилд утверждал, что грохот локомотива унижает благородство христианских похорон. Среди аргументов приводилось и нежелание аристократии ехать в одном поезде вместе с гробами бедняков, даже в разных вагонах.

Проекты компании были крайне дорогостоящими. London Necropolis Company просуществовала более 100 лет, много раз она оказывалась на грани разорения, руководство компании менялось. Заполнение кладбища шло гораздо медленнее, чем было заложено в бизнес-плане, а большинство могил ограничивались скромными памятными знаками, а не дорогими памятниками (на них планировалось зарабатывать дополнительно). Кладбище так и не стало местом упокоения аристократии. В итоге в XX веке компания разорилась. Но деятельность London Necropolis Company оказала огромное влияние на развитие всей похоронной индустрии в Европе, побудив множество предпринимателей заняться кладбищенским бизнесом.

Можно сказать, что окончание церковной монополии на места захоронения пошло на пользу похоронной индустрии.

Во-первых, изменился визуальный облик кладбищ: с переходом под управление государства или в частные руки кладбища приобрели архитектурный план, а могилы — постоянный уход. Владельцы частных кладбищ стали рассматривать некрополи как инструмент извлечения прибыли. Таким образом, в устройство кладбищ пришла некая бизнес-логика, которая к тому же была подкреплена нормативными ограничениями и контролем: теперь хоронить по 30 человек в одну могилу было нельзя. Кладбища стали предлагать множество новых услуг и конкурировать между собой.

Во-вторых, крупные инфраструктурные проекты требовали значительных инвестиций, что привлекло на похоронный рынок крупных игроков. Например, администрация кладбища Бруквуд, не желая упускать выгоду, занялась изготовлением и продажей памятников, стала привлекать к работе похоронные службы и организовала свою собственную.

В-третьих, коммодификация кладбища неизбежно повлекла за собой очередное смещение акцентов в похоронных практиках. Если в Средние века было важно правильно отмолить душу человека, а в ранее Новое время — выстроить определенный праведный поминальный порядок, то теперь основное значение приобретают физические манипуляции с телом. Кладбища становятся центральным и системообразующим инфраструктурным объектом, вокруг которого строится весь процесс похорон. Место погребения начинает играть ключевую роль, равно как и памятные знаки на могиле, процесс доставки тела до кладбища и т. д. Фетишизация и эстетизация тела приводят к расцвету кладбищ. Сама идея модерна, во многом построенная на технологизации и рационализации, влияет на техническое обращение с мертвыми телами и для этого способствует созданию сложных инфраструктурных объектов.

Конечно,