Благословенный. Книга 7 - Виктор Коллингвуд

Богдановичем пришлось затронуть и невоенную сферу. Война войной, но экономикой тоже приходилось заниматься. Соглашение с Англией открыло для англичан русский рынок, но в то же время и рынок Англии, как и всех её колоний, тоже оказался совершенно доступен для наших товаров. Теперь вопрос встаёт совершенно бескомпромиссно — кто кого — и я не намерен был проигрывать.

В этой сфере мы уже добились заметных успехов. Производимые в Петербурге паровые двигатели во всё бо́льших количествах поступали в Англию; экспорт их особенно вырос после истечения срока действия патентов Уатта. Как оказалось, в прошедшем 1800 году заводы Бёрда и Балтийский завод продали паровых машин за границу больше, чем на внутрироссийском рынке. Недавно запущенные консервные производства снабжали моряков всего мира превосходными, качественными продуктами долгого срока хранения: консервированным мясом, рыбой, и даже фруктами. Очень быстро расширялся сбыт текстильных изделий: причём кроме фабрики Грачёва здесь отметились и другие частные производители,

Следующим предметом, с которым я хотел выйти на мировой рынок, было… пиво. Вообще в Европе этот напиток поставлялся на экспорт чуть ли не с 15-го века, но в бочках. Затем, лет сто назад, англичане начали продавать крепкое пиво (портер) в бутылках. Я решил выйти на рынок с бутылочным пивом — достаточно редким напитком. Все составляющие в общем-то для этого имелись — технология пастеризации была разработана, жестяную пробку из белой (покрытой оловом) жести вполне можно было отработать. Но вот дешевая бутылка оставалась пока недоступным предметом.

До сих пор стекло тут получали методом дутья. Очень долго, трудозатратно, и, в конце концов, дорого. Надо лить бутылки в формы, упростив технологию и увеличив производительность. Но камнем преткновения оказалась нестабильность исходного сырья.

Стекло делают из кварцевого песка и поташа. И то и другое — природное сырьё с нестабильным химическим составом. Песок из одного карьера будет хоть немного, но отличаться от песка из другого. И для массового производства это проблема: стекольный расплав должен вести себя всегда одинаково, иначе пойдёт брак.

Но, допустим, с песком как-то можно решить. Брать всё из одного карьера, и вся недолга. А вот с поташом так нельзя.

Поташ получают из древесной золы. И тут всё совсем плохо: сырьё не только природное, но еще и органическое! Тут стабильности химического состава никак не получить: если песок ещё можно брать из одного карьера, пока тот не исчерпается, то не возьмёшь же золу от одного дерева! А поташ — важнейший реактив для стекла! И вот, выходит, что химический состав самого важного компонента нормализовать невозможно…

Выход, понятно, есть. В 20 веке вместо поташа стали использовать кальцинированную соду, и тотчас же появилась автоматизированная линия по производству бутылок. Но получить соду мы не можем: нет необходимых реактивов. Тут нужно получать массовым образом аммиак, а это пока недостижимо. И, несмотря на то, что маркиз де Пюисегюр вытащил из моей головы уже, кажется, всё что только возможно, но с аммиаком нас ожидала неудача — моих знаний школьного учителя оказалось недостаточно, чтобы получить внятный техпроцесс для его синтеза.

Так что проект покорения Европы русским пивом (а вместе с ним и «кислыми щами») пока оказался нереализуем. И всё же я видел в этом перспективы — только надо было тряхнут ресурсы наших новых колониальных владений…

Карл Фёдорович Модерах был вызван последним. Он уже знал, что на должность канцлера мною предпочтён Мордвинов, и кажется, не испытывал по этому поводу никаких затруднений. Много важнее для него было то, что место министра транспорта сохранилось за ним.

Модерах представил мне разработанный совместно с Главным заводским и промышленным штабом план десятилетнего развития транспорта. Изюминкой его было появление масштабных железнодорожных проектов, причем — не на конной, а уже на паровой тяге! Ещё три года назад нас появились действующие модели паровозов. Один из вариантов — конструкции алтайского инженера Фролова — уже несколько месяцев катается по замкнутому кольцевому пути вокруг комплекса Балтийских заводов, и демонстрирует неплохую надёжность. Конечно, то и дело что-то в нём ломается, но эти дефекты тотчас же изучаются Кулибиным и другими механиками Технического центра и в конструкцию незамедлительно вносятся изменения, усиливающие её слабые места.

Я с интересом осмотрел чертежи этого паровоза. Он представлял собою уже не прежнюю ярмарочную игрушку годную лишь для того чтобы катать публику по кругу — нет, его мощностей хватало для перевозки двух дюжин тяжело груженых вагонов. К сожалению, котёл и теплообменники пришлось делать медными — железные бесшовные трубки делать у нас пока не умели, а обычные, выполненные кузнечной сваркой, не имели должной надёжности. Впрочем, я был уверен, что мы эту проблему вскорости решим.

Ещё в прошлом году, а поручил Румянцеву и Барклаю-Де-Толли, а также губернаторам подготовить свои соображения — где в ближайшее время возникнет избыток или недостаток различных товаров, и какие пути откуда и куда следует в первую очередь проложить. Запросам этим я придал наивысший приоритет, то есть рассмотреть их должны были немедленно.

Через некоторое время мне стали поступать ответы. К моему удивлению многие губернаторы довольно скептически относились к железнодорожному и пароходному транспорту. Один написал, что устройство железных дорог и проходов по их дороговизне потребует иностранных кредитов, а потому должно быть признано вредным; другой считал, что зимний санный путь вполне успешно справляется с подавляющей частью наших перевозок, а летом у нас открываются неплохие водные пути. Но самыми забавными мне показались утверждения, что железные дороги разрушительно повлияют на народную нравственность, приучив население к роскоши и праздности, как это уже произошло с высшими сословиями.

Тем не менее, несмотря на огромное количество чепухи, определенную информацию всё-таки удалось получить; и Главный заводской и промышленный штаб принялся её обрабатывать. В результате у нас сложилась чёткое понимание что необходимо дорога от Москвы на Урал из Москвы в Одессу, и из Петербурга в Москву.

Последнее уже была частично готова: мы воспользовались старой трассировкой проведённой ещё Петром I. Теперь разрабатывался её проект, согласно которого в России должен был появиться ещё два чугунных моста: на этот раз — через реку Волхов, и через Волгу в районе Твери. Ширина колеи оставалась прежней, широкой, чтобы можно было впрячь двух лошадей рядом; первое время движения должно было быть смешанным: и паровозами, и на конной тяге.

Две другие железные дороги представлялись делом далёкого будущего. Их устройство требовало огромного количества металла предварительного строительства мощнейших прокатных производств, опыта в устройстве ферменных и подвесных большепролётных мостов, и многого, многого другого. Тем не менее, я собирался пройти этот путь