Газета "Своими Именами" №1-2 от 01.01.2013 - Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль)

Немецкий след не вызывает сомнений. Пистолет «Вальтер», найденный польскими археологами в одной из катынских могил и переданный ими в экспозицию музея ГМК «Катынь»

После вышеизложенного остаётся лишь ещё раз отметить политическую и идеологическую ангажированность Европейского суда при принятии Постановления по делу «Яновец и другие против России». В этой связи невозможно вновь не высказаться относительно позиции Уполномоченного РФ при ЕСПЧ Георгия Матюшкина.

Понимаю, что Уполномоченный в своих действиях подотчетен Президенту и руководствуется распоряжениями Правительства РФ, тем не менее, возникает вопрос. Нужен ли России Уполномоченный при Европейском суде, который не способен просчитать последствия решений, принимаемых этим Судом и убедить руководство страны в необходимости принятия мер, направленных на нейтрализацию этих последствий? Ведь в 1991 году подобная позиция советских чиновников высшего звена во многом предопределила крах СССР.

К сожалению, многое свидетельствует о том, что такие чиновники в России пока востребованы. Это показала скандальная ситуация с принудительной посадкой в Анкаре в ночь с 10 на 11 октября 2012 года сирийского самолета, следовавшего из Москвы в Дамаск. Несмотря на грубое нарушение Турцией конвенции Международной гражданской авиации и возмутительное отношение к гражданам России, летевшим этим рейсом, российские чиновники, по выражению генерал-полковника Леонида Ивашова, «мямлят, а турки наглеют».

Дополнительно напомним, что в конце 2011 года в карликовом эмирате Катаре произошёл безобразный инцидент с российским послом Владимиром Титаренко. Его тогда зверски избили таможенники аэропорта Дохи (столица эмирата), пытаясь ознакомиться с содержимым пакета с дипломатической почтой. Россия тогда «повыступала», а потом спустила инцидент «на тормозах».

В этой связи остаётся лишь ждать какого-нибудь чрезвычайного инцидента, который разбудит от летаргической спячки и российское руководство, и общество. Но очень не хотелось бы, чтобы он был вообще, а тем более связан с Катынью.

“Спецназ России”, 6 декабря 2012 г.

АКТУАЛЬНАЯ ПРЕЗУМПЦИЯ

В «СИ» №48 от 27 ноября 2012 года на с.7 Ю.М. Шабалин попытался защитить сталинских соколов (в частности, В.П. Чкалова) от кинопасквилянтов антироссийского пошиба. Количество публикаций такого рода, к сожалению, не так велико, как того требует политическая ситуация в России, поэтому следовало бы уделять серьёзное внимание их качеству, в первую очередь – их убедительности. Но уже в первой фразе обсуждаемой статьи присутствуют несколько ошибочных и сомнительных утверждений. В этой фразе Шабалин уверяет, что-де «убили ли В.П. Чкалова в 1939 году или он погиб в результате случайной авиакатастрофы, доподлинно неизвестно и вряд ли вопрос когда-нибудь прояснится».

Общеизвестно, что В.П. Чкалов погиб (при испытании нового истребителя И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова) в декабре 1938 года, а не в 1939-м. Из совокупности опубликованных материалов можно достаточно уверенно восстановить ход событий и сформулировать правдоподобную версию катастрофы, а также указать сходные случаи. Во время первого вылета на опытном экземпляре И-180 Чкалов вышел из воздушной зоны, обеспечивающей безопасное планирование на Центральный аэродром Москвы с неработающим мотором. В расчёте захода на посадку Чкалов ошибся с выбором начальной точки и направления снижения. При попытке выйти на правильную глиссаду посредством изменения режима работы винтомоторной установки мотор (в условиях низкой температуры воздуха) заглох. После вынужденного приземления на площадке между строениями Чкалова выбросило из кабины, он скончался от тяжёлых травм, полученных вне самолёта. Представляется, что «авиакатастрофы» вообще ошибочно называть «случайными». В начале Великой Отечественной войны лётчик Антоненко, в ходе боевых действий уже ставший Героем Советского Союза, взлетел на истребителе И-16, не зафиксировав привязные ремни, во время пробега по аэродрому после приземления он выпал из кабины и погиб.

Версию «убийства» Чкалова (подразумевается, «кровавым параноиком» Сталиным), с которой носятся антисоветчики (к сожалению, и родственники Чкалова), можно всерьёз не рассматривать по достаточно очевидным соображениям. Принятие на вооружение истребителя И-180 стало бы существенным шагом по усилению военно-воздушной мощи СССР. Это была первая советская машина нового (относительно И-16) поколения с ТТХ на уровне «новейших» по тому времени германских и английских истребителей. Причём высокие ТТХ были получены с двигателем не жидкостного, а воздушного охлаждения, более живучего в боевых условиях и дающего пилоту дополнительную защиту спереди. А известно, что при воздушном охлаждении для авиаконструктора сложнее получить такие же ТТХ, как и при жидкостном. Конструкция И-180 обеспечивала возможность быстрого запуска в серийное производство и отсутствие трудностей при освоении в строевых частях ВВС. И с государственной точки зрения уничтожение В.П. Чкалова (и любого другого пилота) вместе с этой опытной машиной не было выгодно каким-либо структурам СССР. В результате катастрофы назревшее перевооружение авиации было задержано по меньшей мере на целый год.

Кроме того, если уподобиться антисоветчикам, то для «устранения» неугодного деятеля можно указать другие способы, менее затратные и без иных отрицательных последствий. Для Чкалова можно было выбрать «случайный» выстрел на охоте или при «неправильном» обращении с личным оружием, «бытовое» или «пищевое» отравление, «наконец» – автомобильную катастрофу. Гибель «сталинского сокола №1» именно во время лётных испытаний опытного самолёта была очень выгодна для противников «советского режима» (в частности, «резонансная» катастрофа становилась символом ущербности «советского режима»), а также конкурентов Поликарпова. И возможность вредительства (например, со стороны недобитых троцкистов-бухаринцев) воздействием на состояние машины или лётчика перед полётом заранее исключать нельзя, несмотря на возражения и протесты сталинофобов. Так, в 1943 году испытатель Степанчонок погиб на И-185, вынужденно направив самолёт в оконный проём производственного строения после отказа мотора. Причина этого отказа имеет признаки прямого вредительства (впрочем, не исключена и грубая халатность мотористов).

Уже с 1939 года новые машины Поликарпова перестали запускать в массовое производство (в частности, упомянутый И-185 – его последний истребитель). Конкуренты же «короля истребителей», менее опытные и ранее не так преуспевавшие, получили от поликарповского КБ опытные и серийные производственные мощности, а также значительную часть сотрудников вместе с перспективными проектами. К несчастью для народа СССР, конкурентам Поликарпова не хватило мирного времени для доводки своих новых самолётов, а ВВС – для их освоения в строевых частях. При ином же развитии событий внутри НКАП вторжение гитлеровской армии в июне 1941 года встретили бы огнём крупнокалиберных пулемётов (а, возможно, и пушек), по некоторых оценкам, около трёх тысяч И-180. Но тогда в первом ряду «спасителей Отечества от нашествия двунадесяти языков» стоял бы Н.Н. Поликарпов, а не его завистливые конкуренты.

Затем Шабалин вспоминает эпизод критикуемой им киноподелки с «шасси И-15, которые лётчик вручную вытягивает под брюхо самолёта». Ну где Шабалин нашёл такие слова и, главное, откуда взял именно это обозначение? В действительности (как легко выявить даже из популярной литературы) не убиралось шасси ни И-15, ни на И-15бис. Убирающееся шасси было установлено на моноплане И-16 и позднее на И-153.

Далее Шабалин задаётся вопросом «Гроховский? Была ли такая личность в истории?» И отвечает, не указывая источники, что он-де «известный конструктор, стоявший у рождения ВДВ, замечательный и серьёзный во всех отношениях». Однако не всё так просто и однозначно с деятелями 1930-х годов и их заслугами перед Родиной. В источниках информации могут быть существенные умолчания, а исключительно хвалебные характеристики Гроховского – лежать в русле «разоблачений незаконных сталинских репрессий» (искренних или конъюнктурных). Например, некоторые до сих пор именуют (в основном, с чужих слов) «выдающимся полководцем» победителя тамбовских крестьян и кронштадских матросов Тухачевского, битого «белополяками» (с помощью французских советников) под Варшавой.

Убедительность обсуждаемой статьи страдает не столько от недостаточной осведомлённости Шабалина в истории советской авиации, сколько от его неготовности (или, возможно, нежелания) оценивать источники информации с политической, в первую очередь, точки зрения. А такой подход просто обязателен в современных обстоятельствах при засильи антироссийской пропаганды (как антисоветской, так и русофобской направленности). Сотрудники ЦАГИ, например, в рамках полученной ими «идеологической свободы» озаботились «разоблачением советского мифа» о А.Ф. Можайском. Эти «не дилетанты в авиации» бросились доказывать, что его самолёт не мог взлетать и вряд ли мог летать («научным» расчётом, но при весьма сомнительных исходных данных). Одновременно ими изъявлялось безоговорочное согласие с «эксклюзивностью» достижений братьев Райт, хотя те действовали на совершенно другом этапе развития техники. Стоит ли после этого доверять оценкам советских самолётов (в сравнении с германскими, японскими, английскими и американскими), которые ими даны в труде «Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг.» (М.: ЦАГИ, 1992-1994. Кн.I, 1992; Кн.II, 1994)? Его редактор-составитель и автор материала об истребителях К.Ю. Косминков потратил половину отведенного ему «листажа» на тенденциозные описание неудач Поликарпова (умалчивая о неудачах других) и умаление (без должного анализа) ТТХ его самолётов в сравнении с иностранными образцами. Другим примером могут служить записки авиаконструктора А.С. Яковлева, «любимого советника» Сталина по вопросам авиатехники в период Второй мировой войны. Сталинские эпизоды в различных изданиях содержали, на первый взгляд, уважительные и документально верные описания встреч «Хозяина» с Яковлевым (последний уверял, что делал записи «по горячим следам»). Сведения из этих мемуаров использованы Н. Стариковым (в его мемуарной «хрестоматии») для восхваления И.В. Сталина как государственного деятеля. Но также – и М. Солониным (в злобных антироссийских опусах по истории советской авиации) уже для очернения И.В. Сталина (в частности, для доказательства некомпетентности самого Сталина и его окружения в тогдашних авиационных проблемах). Подозрение относительно скрытого антисталинского характера этих эпизодов должно возникать при анализе утверждений Яковлева о Поликарпове. Эпизоды мемуаров, относящиеся к нему и его самолётам, мягко говоря, не очень соответствуют фактам, которые Яковлев не мог не знать. Но в них Яковлев уже слабо маскирует неприязнь к «королю истребителей» и не скрывает своего злорадства.