Ленинград сражающийся, 1941–1942 - Борис Петрович Белозеров

сдавали экзамен в помещении деканата факультета приборостроения и телемеханики, где температура была ниже нуля – замерзли чернила в чернильнице. Гироскопию принимал доц. В. Дерюгин, теплотехнику – доц. Г. Предтеченский. В феврале 1942 г. институт выпустил (без защиты дипломных проектов) группу из 12 студентов, окончивших программу пятого курса.

Хотя в начале марта 1942 г. продуктовые нормы всем категориям ленинградцев немного увеличились, но горожане продолжали гибнуть от голода, бомбежек и артобстрелов.

Продолжалась эвакуация нетрудоспособного населения по Дороге жизни, что давало возможность как-то улучшить снабжение всем необходимым войск Ленфронта и работающих ленинградцев. В это же время вышло постановление правительства СССР об эвакуации из Ленинграда на Северный Кавказ коллективов многих вузов с целью сохранения уцелевшего контингента студентов и преподавателей и организации учебного процесса на новых местах базирования.

13 марта 1942 г. основной коллектив ЛЭТИ на автомашинах, по покрытому водой льду, переехал через Ладожское озеро, а в мае прибыл в г. Ессентуки, где студенты и часть преподавателей были размещены на фермах мясо-молочного совхоза «Большевистская искра» Буденновского района Ставропольского края. Там, после короткого отдыха и поправки здоровья, они стали помогать совхозу в производстве продуктов питания для фронта.

Вскоре после отъезда основной части преподавателей и студентов, по инициативе представителя дирекции института проф. С. Ринкевича, Наркомат судостроительной промышленности, которому принадлежал в довоенные годы институт, помог создать в нем из оставшихся преподавателей «Спецбюро научно-оборонных работ ЛЭТИ». В составе этого бюро работали С. Ринкевич (руководитель бюро), А. Фатеев, В. Пасынков, П. Сайдов, Р. Шипчинская, С. Пчелинская, И. Копейкина, К. Булгаков, И. Маликов, Р. Крейс, И. Жданов и другие служащие и рабочие института.

Главной задачей спецбюро являлся ремонт аппаратуры кораблей Балтфлота, базирующихся на Неве, которые охраняли город от налетов авиации и питали своими энергоустановками ряд госпиталей и предприятий города. О характере выполняемых работ можно судить по следующему примеру. В июне 1942 г. от командования Балтфлота поступило задание на изыскание возможностей усилить зенитно-огневую мощь двух эсминцев – «Строгого» и «Стройного», которые из района Ивановских порогов помогали артогнем нашим войскам, сражающимся на Невском пятачке.

Эсминцы подвергались ежедневным бомбежкам фашистской авиации, необходимо было установить на них дополнительные зенитные орудия с приборами управления стрельбой (МПУАЗО). Хотя орудия имелись на заводе «Большевик», однако лишних МПУАЗО не было, а изготовить их в условиях блокады было невозможно.

Заведующий кафедрой приборов управления стрельбой доц. И. Маликов нашел единственный выход – использовать приборы МПУАЗО типа «СОМ», которые до войны студенты изучали в лаборатории кафедры.

С помощью коллектива завода «Электроприбор» сотрудники спецбюро смонтировали эти приборы на эсминцах, и система управления огнем работала отлично! За выполненное задание адмирал В. Ф. Трибуц – командующий Балтфлотом объявил сотрудникам спецбюро благодарность и выделил им премию – полторы тонны листьев капусты («хряпы»). «Столь необычная, но весьма ценная для блокадных лет премия существенно помогла нам выжить в суровом 1942 году!» – вспоминал проф. В. Пасынков.

Немало знаний и умений в решении проблем доставки грузов и перевозки эвакуированных пришлось применить ученым и студентам Ленинградского института водного транспорта. Он, институт, принял на себя решение важных научно-технических и производственных вопросов, направленных на более эффективную работу речного транспорта с целью улучшения безопасности перевозок грузов по водным артериям.

С укреплением ледового покрова нарастал и темп перевозок грузов в Ленинград, что позволило к 25 декабря увеличить ежедневную норму выдачи для рабочих и ИТР с 250 до 350 г, а остальному населению – со 150 до 200 г хлеба. Это были мизерные нормы, и положение города оставалось критическим. В декабре 1941 г. от голода умерло более 50 тыс. ленинградцев, а запасов продовольствия на 1 января оставалось только на два дня. Срочно были приняты дополнительные меры по увеличению выпуска на трассу автомашин. В январе – феврале 1942 г. осуществлена прокладка железной дороги от станции Войбокало до Кобоны и Лаврова, что позволило приблизить перевалочные базы непосредственно к восточному берегу озера и намного сократить пути подвоза грузов ледовой трассы. На берегах Ладоги были построены два авторемонтных завода, ремонтом автомашин занимались специально созданные ремонтно-восстановительные батальоны. Были организованы и службы по ремонту и восстановлению самих ледовых трасс, которые в результате бомбежек и артобстрелов меняли свое направление. Все это позволило постоянно наращивать темпы перевозок грузов и дважды увеличивать выдачу хлеба, мяса, крупы и сахара по карточкам, доведя к 11 февраля норму выдачи для рабочих – 500 г, служащим – 400 г и иждивенцам – 300 г хлеба.

В обратном направлении из Ленинграда на Большую землю было эвакуировано за зиму 1941/42 г. по ледовой трассе более 550 тыс. человек. Регулярные автомобильные перевозки по ледовой дороге продолжались до 24 апреля 1942 г. Пока действовала ледовая трасса, было развернуто строительство портов и причалов на обоих берегах озера, к которому было привлечено более 10 тыс. человек из строительных организаций флота и армии. В настоящие порты с подводкой железнодорожных путей по приему и обработке грузов были превращены бухты Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец и Каботажная на западном берегу, Кобона и Кареджи на восточных берегах Ладоги. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 т. Балтфлотом проведен значительный объем дноуглубительных работ, что позволяло плавсредствам подходить непосредственно к пирсам. В бухте Гольсмана были оборудованы стапели для сборки металлических барж. Всего их было собрано 13, по 600 т водоизмещения каждая. По проектам техотдела КБФ на ленинградских заводах было построено 118 самоходных тендеров грузоподъемностью 15–25 т каждый. На верфях реки Сясь за зиму построены и спущены на воду 31 деревянная баржа грузоподъемностью по 350 т каждая.

За зиму 1941/42 г. для перевозок грузов и людей в обоих направлениях были отремонтированы все корабли флотилии и плавсредства СЗРПА (постановлением Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. суда речного флота были подчинены Ладожской военной флотилии).

Все это позволяло не только повысить продовольственный паек ленинградцев, как работающих, так и иждивенцев, но и прежде всего бойцов и командиров Ленфронта, готовившихся к решительным наступательным боям летом и зимой 1942/43 г. 8 мая 1942 г. 341 работник ледовой Дороги жизни был награжден орденами и медалями. Героям Ладожской ледовой трассы была посвящена 9 мая 1942 г. передовая статья в газете «Правда». «Дорога жила полнокровной жизнью, – писала газета. – Это был и фронт. Эти люди были одними из стойких отрядов защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения бойцов фронта, и они работали с величайшей самоотверженностью…»

Но и противник не дремал. Весной 1942 г. командующий 18-й немецкой армией, осаждавшей Ленинград, генерал-полковник Кюхлер заявил берлинской прессе: «Единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать