Случай на станции Кречетовка - Валерий Владимирович Рябых

отсутствия в них четкого разделение функций между отделами и службами, ряд отраслей народного хозяйства выпал из поля зрения органов ГБ.

Капитана Воронова в середине января тридцать девятого года перевели из контрразведывательного (третьего) отдела Главного управления госбезопасности (первое управление НКВД) в Главное транспортное управление (третье управление НКВД).

Недавно назначенный начальник контрразведывательного отдела Владимир Деканозов (Деканозишвили), совмещал также и должность начальника иностранного отдела. Комиссар не воспротивился переходу столь опытного сотрудника в «тележное», так в узком кругу земляков «кавказцы» презрительно называли транспортное ведомство.

— Капитан, не злись… Сам знаешь, кто кадрами теперь заведует… даже намек наркома для него закон. Рад бы тебя оставить, да не поймут… А если быть честным, то у них в «управе» сейчас полный завал, думаю, — наслышан об аварийности на железке. Каганович старается, но улучшений пока не видно… Понимаю, Сергей и сочувствую — дело новое… но ничего… оборкаешься, чай не боги горшки обжигают. Оперативная хватка везде нужна… А враг, как понимаешь, — и в Африке враг. Лезут сволочи-вредители, как черви после дождя из-под земли, конца краю нет. Как видно, на наш век мерзавцев с лихвой хватит. Так что капитан не вешай носа…

— Товарищ комиссар, — откровенно ответил Сергей, — дык, не искал и не ищу легких путей, не за тем пошел в чекисты… Думаю, — чем сложней работа, тем полезней стране… Главное, быстрей войти в курс дел. А за теплые слова, благодарю Владимир Георгиевич.

— Молодец Воронов, если нужно будет содействие, обращайся, — поможем.

— Спасибо, товарищ комиссар третьего ранга.

После ареста в конце сентября тридцать восьмого тогдашнего начальника Управления транспорта и связи наркомата Бориса Бермана, должность начальника полгода оставалась вакантной. Собственно Управлением руководил капитан Николай Иванович Синегубов, как исключительно опытный кадр, свыше десяти лет проработавший в этой структуре. Правда, тот имел невидный пост — заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта. Понятно, что Берия и приближенные наркома с опаской относились к старым кадрам в органах, — тщательно проверяли и перепроверяли каждого человека, работавшего при Ягоде и Ежове. Не исключением стал и Николай Иванович, потому так и мурыжили капитана, не выдвигали на повышение.

Синегубов определил Сергея в первое (центральное) отделение. В которое входили службы паровозного, вагонного хозяйства, электрификации, НИИ и научно-технический совет. Встретили Воронова в «Транспортном» не слишком приветливо, подавляющая масса сотрудников считала капитана «засланным казачком», отчего поначалу Сергея побаивались и даже сторонились. В таком поведении имелась логика, часть работников в скором времени будет отчислена из ГТУ, переведена в другие менее престижные подразделения или с понижением отосланы не периферию. Будут и такие, которые попадут под «дамоклов меч» проводимой в наркомате массовой чистки. Но Сергей не имел отношения к кадровым пертурбациям, на это поставлены люди другого ранга, потому и не обижался на заносчивых коллег, держался с людьми ровно и уважительно. Но панибратство исключалось — по ряду веских соображений… да и звание у него было не маленькое, чтобы перед каждым унижаться.

Воронову и раньше доводилось часто пересекаться с Николаем Ивановичем, тот знал капитана только с положительной стороны, потому сразу же взял парня под отеческое крыло. Синегубов и рассказал Сергею о тягостной обстановке, царящей на советских железных дорогах. А если быть точным, то такое положение складывалось уже на протяжении двадцати лет.

Для начала Николай Иванович посоветовал новому сотруднику ознакомиться с книгой Августа Зауэра «Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения», где давался полный анализ аварийности на наших железных дорогах с двадцать третьего по тридцать первый год. Для полной ясности Воронов еще прочитал дореволюционный доклад Августа Францевича «Психология происшествий на железных дорогах», изданный в тридцатом году в Саратове. Попутно раскопал еще ряд статей старика, типа: «Как правильно вести поезд» и «Как топить паровоз нефтью» — работы поучительные и насущные по сей день.

Короче говоря, Сергею пришлось на две недели погрузиться в ворох всевозможных бумаг, начиная с постановлений ЦК ВКП (б), докладов Наркомов, массы статистических материалов и кончая обилием производственных инструкций и наставлений. Приходилось делать многостраничные выписки из этих текстов.

Показательно выступление предыдущего Наркома Андрея Андреевича Андреева перед делегатами съезда партии в тридцать четвертом году. Вот главные тезисы неутешительных выводов Андреева: огромнейшая аварийность — результат отсутствия дисциплины на транспорте, отвратительной организация людей и командных кадров, невнимательный подбор кадров и частая сменяемость руководящих работников.

Партия принимала строгие меры наказания за выявленные нарушения, но, несмотря на это, в середине тридцатых годов состояние безопасности движения продолжало ухудшаться. Двадцать восьмого февраля тридцать пятого года Сталин назначает Лазаря Кагановича на должность Наркома путей сообщения, сохраняя за ним пост секретаря Центрального Комитета. Новый Нарком, с присущим энтузиазмом и необходимой в подобной ситуации беспощадностью, принялся выправлять сложное положение на сети дорог.

Воронов тщательно проштудировал специальный приказ НКПС ╧ 83/Ц от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями», так как те стали постоянным злом на железных дорогах. В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях. Следом вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников профессий, связанных с движением, далее издали приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а в следующем году — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную».

К тридцать девятому году треть подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов.

Но общая ситуация менялась с трудом. Главное транспортное управление располагало чрезмерно удручающими фактами. Состояние путей не отвечало нагрузке, которую те испытывали с резким ростом грузооборота. На сети подлежало смене девятнадцать тысяч километров рельс, — но выпуск заводами рельс не покрывал их нарастающего износа. Также наличествует тридцать один миллион гнилых шпал, балласт преимущественно песчаный — подавляющая часть магистралей построена в царское время и не соответствует новым условиям. Состояние путей главный источник преждевременного износа подвижного состава и паровозов. А главное, издаваемые приказы НКПС и теперь исполнялись халатно или совсем не выполнялись.

«Советская власть строга, но справедлива» — проводилась строгая «чистка» руководящих кадров железнодорожного транспорта: арестовали двенадцать заместителей Наркома путей сообщения и кучу начальников дорог. Не щадили и вновь назначенных: в Московско-Курской сменилось четверо начальников, в Северо-Кавказской — трое. Не менее жестко «заменялись», впрочем, не только руководители, но и подчинённые, вплоть до низших должностей. Работая оперативно, Транспортное управление выявляло, что аварии и крушения объяснялись не только техническими причинами и халатностью персонала, ощутимое число