Моя жизнь. От зависимости к свободе - Нурсултан Абишевич Назарбаев

в бывшем Союзе. Перед распадом СССР Алматинская, Западно-Казахстанская и Целинная железные дороги относились к Министерству путей сообщения СССР, а позднее в условиях независимости они обрели полную производственную и финансовую самостоятельность. Однако разрыв хозяйственных связей на постсоветском пространстве выдвинул перед нами весьма сложные, порой, казалось, неразрешимые задачи, которые охватили такие слабые звенья, как управление финансами, материально-техническое обеспечение, регулирование производственных фондов и т. д. Практически все заводы, занимающиеся производством локомотивов, вагонов, дорожной техники, рельсов, шпал, другой продукции производственно-технического назначения, остались в России и на Украине. Это сейчас мы собираем локомотивы в Астане, а в то время это было лишь мечтой.

Промышленные предприятия, расположенные на территории Казахстана, лишь на 4 % обеспечивали потребности республиканской железной дороги. К тому же железная дорога, работавшая до этого в условиях жесткой командно-административной системы и централизованной финансово-хозяйственной деятельности, после получения полной самостоятельности оказалась неприспособленной работать в новых условиях.

Ситуация ухудшалась с каждым годом, в 1996 году объем грузоперевозок по сравнению с 1992 годом снизился в 2,5 раза. Из-за отсутствия финансирования остановилась инвестиционная деятельность, даже не обеспечивалось обычное стабильное пополнение основных производственных фондов. Из этой трудной ситуации мы вышли благодаря правильному использованию нашего бесспорного преимущества – мощного транзитного потенциала. Мы овладели возможностью выполнения эффективной посреднической роли в торговле между Европой и Азией. Благодаря развитию транзитного потенциала в 2020 году перевозка грузов через Казахстан увеличилась в два раза. К 2050 году этот показатель должен вырасти в 10 раз. Одна цель – обеспечить перевозку грузов по своей территории и получать прибыль, а главная цель – выдвижение нашего экспорта в сторону мировых рынков.

В конце 2014 года мы покорили еще один рубеж в истории независимости – вместе с президентом Ирана Хасаном Рухани и президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедовым мы открыли железную дорогу между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном по линии Узень – Кызылкия – Берекет – Этрек – Горган. То есть был проложен путь на еще один крупный рынок – на рынок Ирана с его 80-миллионным населением. Соглашение о той железнодорожной линии было подписано в 2007 году. Вообще-то, проекты с участием нескольких стран продумываются заранее. Но конкретно за дело взялись после моего Послания 2005 года.

В своем выступлении перед журналистами в день торжественного собрания в провинции Гюлистан я сказал: «В целом строительство дорог и мостов очень богоугодное дело. Об этом говорится и в Коране». Казахстан, Туркменистан и Иран посредством строительства этой дороги общей протяженностью 900 километров, можно сказать, объединили страны Центральной Азии и Персидского залива. В год открытия дороги мы экспортировали в Иран один миллион тонн хлеба, а возможность Ирана в потреблении этой продукции – около 9–10 миллионов тонн. То есть это означает открытие большого и емкого рынка. Кстати, благодаря строительству таких дорог сегодня наши зерновые терминалы работают в портах Актау, азербайджанского Баку и иранского Амирабада. Когда полностью завершатся железнодорожные линии и терминалы, Казахстан ежегодно сможет отправлять до трех миллионов тонн грузов в страны Персидского залива и акватории Средиземного моря.

Все познается в сравнении. На казахстанской земле в XX веке была построена знаменитая железная дорога – Турксиб. Ее протяженность составляла 1442 километра. А за 30 лет независимости построено несколько железных дорог общей протяженностью 2,5 тысячи километров. Прошло уже достаточно времени, как нашей стране и ее жителям служат дороги Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Шар – Усть-Каменогорск, Узень – граница Туркменистана, Жетыген – Хоргос, Жезказган – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, Боржакты – Ерсай. Между Шу и Алматы построена параллельная электрифицированная дорога общей протяженностью 112 километров. В целом реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка в четыре раза, до 68 пар поездов в сутки, и сократить время следования поездов в 1,5 раза.

Железнодорожная линия Жезказган – Бейнеу протяженностью 1036 километров позволила сократить расстояние из Китая в Европу почти на 1200 километров. Железнодорожная линия Аркалык – Шубарколь длиной 214 километров позволила сократить расстояние из Центрального Казахстана в северные регионы на 540 километров. А железная дорога Жетыген – Хоргос протяженностью 293 километра распахнула восточные ворота, проложив путь на рынки Китая и всего Азиатского субконтинента. Это сократило расстояние от Китая до южных регионов Казахстана на 550 километров.

Введенная в эксплуатацию в 2018 году железнодорожная линия Боржакты – Ерсай протяженностью 14 километров соединила паромный комплекс в порту Курык с железнодорожной магистралью. Был также реализован проект по строительству нового столичного вокзального комплекса «Нұрлы Жол», пропускная способность которого составляет 35 тысяч пассажиров в сутки, обслуживает он 58 поездов.

Сейчас общая протяженность железных дорог в Казахстане составила почти 16 тысяч километров, 5 тысяч из которых электрифицировано.

За годы независимости отрасль водного транспорта также претерпела значительные изменения. В 2017 году были полностью завершены работы по расширению порта Актау в северном направлении. Построены защитные гидротехнические сооружения, три причала, шесть зерновых силосов, подъездные пути, а также иные вспомогательные объекты, в результате чего пропускная способность порта Актау превысила 20 миллионов тонн.

В рамках транскаспийских мультимодальных перевозок в 2018 году введен в эксплуатацию паромный комплекс порта Курык. Комплекс состоит из железнодорожного паромного терминала мощностью 4,2 миллиона тонн для обработки вагонов и автомобильного паромного терминала мощностью 2 миллиона тонн для обслуживания грузового автотранспорта.

За счет расширения морпорта Актау и строительства паромного комплекса в порту Курык пропускная способность портовой инфраструктуры на Каспии увеличена с 16,5 до 27 миллионов тонн. Построен логистический терминал в порту Ляньюньган (КНР).

По проекту «Новый шелковый путь» появятся крупные трансконтинентальные дороги. Будет постоянно расти грузопоток. Налицо преимущества направления, соединяющего Китай с Европой: оно намного короче морского пути через Суэцкий канал. И по созданию выгодной инвестиционной ситуации, и по политической и экономической стабильности этот проект имеет много положительных сторон. Благодаря дорогам, которые будут строиться в рамках проекта, для тысяч и тысяч людей найдутся новые рабочие места.

Понятно, что проект «Новый шелковый путь» имеет отношение не только к железной дороге. Транспортировка грузов из Китая в Европу автотранспортом по сравнению с морским путем в 3,5 раза сокращает время. В этом направлении большим делом стала реализация крупнейшего проекта – международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай. Его общая протяженность составила 8445 километров, в том числе 2787 километров по территории Казахстана. Обеспечено надежное транспортное сообщение со 121 населенным пунктом, построено 24 обхода крупных населенных пунктов и два перевала. Суммарный среднегодовой экономический эффект от реализации проекта составляет свыше 190 миллиардов тенге.

В 1970-е годы постоянные рейсы сверхзвукового лайнера Ту-144 – лидера советской