Моя жизнь. От зависимости к свободе - Нурсултан Абишевич Назарбаев

авиации – соединяли Москву и Алматы. И это было не случайно. В Советском Союзе Казахское управление гражданской авиации по объему работы занимало второе место после Московского управления.

За годы независимости гражданская авиация Казахстана прошла сложный путь реформирования.

Одним из первых решений на этом пути было создание своей национальной авиакомпании, призванной осуществлять внутренние и внешние воздушные перевозки. В 1993 году постановлением Кабинета министров Республики Казахстан Управление казахской гражданской авиации преобразовано в Национальную акционерную авиакомпанию «Қазақстан әуе жолы». Это решение обеспечило должную работу отрасли гражданской авиации на начальном этапе независимости Республики Казахстан.

Вместе с тем самые драматические моменты экономики страны связаны именно с гражданской авиацией. Не скрою, что для нас это было очень трудным делом. При этом наша ошибка заключалась в том, что мы долгое время на слишком высоком уровне держали участие государства в авиации, долго не могли сформировать конкурентную среду. В итоге в 1996 году национальный перевозчик – государственная компания «Қазақстан әуе жолы» – стал банкротом. Вместо него была образована новая компания – закрытое акционерное общество «Эйр Казахстан». Однако в отсутствие всесторонне продуманной общеотраслевой стратегии и в условиях жесткой конкуренции отечественных и иностранных авиакомпаний приобретение ЗАО «Эйр Казахстан» по лизингу четырех самолетов «Боинг-737-200», двух самолетов «Эйрбас-310» привело к заключению договора, согласно которому компания по лизинговым расчетам и технической добавленной стоимости могла оказаться в кабальном положении. Долговые обязательства, возникшие в результате этого соглашения, увеличивались из года в год, ложились тяжелым бременем на бюджет компании и поглощали всю прибыль, получаемую от авиаперевозок. Сложное финансовое состояние национальных авиакомпаний, быстро создаваемых и так же быстро ликвидируемых, изношенный авиапарк, нехватка денег для технического обслуживания – все это не могло не отразиться на безопасности воздушных рейсов. Отсутствие экономического регулирования со стороны государства довело до растаскивания рынка авиаперевозок бесконтрольными мелкими авиакомпаниями.

На это были и объективные причины. Главная из них – нехватка денег у населения. Вообще, в те годы люди ездили мало. И пользовались в основном железной дорогой, автобусами. Авиабилеты стоили дорого. Поскольку пассажиров было мало, сократились и рейсы в областные центры, а правильнее сказать – из-за неокупаемости. Таков закон рынка – со снижением спроса снижается и предложение. Соревнование, состязание, конкуренция, спор, борьба – вот из чего состоит рынок.

В состав закрытого акционерного общества «Эйр Казахстан групп», созданного в 1999 году, кроме «Эйр Казахстан», вошли региональные перевозчики «Иртыш-Авиа» и «Атырау әуе жолы», а также предприятия «Атырау әуежайы», «АТМА – Атырау әуежайы и перевозчики». Однако отрасль все никак не могла оправиться.

Требовалось найти принципиально новое решение.

В августе 2001 года Правительство Республики Казахстан и британская компания BАЕ Systems образовали совместную авиакомпанию «Эйр Астана». Меморандум о намерениях был подписан в 2000 году во время моего визита в Великобританию. Высокий авторитет компании BАЕ Systems обеспечил признание авиакомпании «Эйр Астана» в мировом авиационном сообществе. Благодаря этой работе наша гражданская авиация вышла на первые места среди стран СНГ. Наши успехи в этой сфере высоко оценили и в дальнем зарубежье.

В аэропортах Казахстана осуществлялась планомерная работа по модернизации объектов наземной инфраструктуры, что сейчас позволяет принимать все типы воздушных судов. В период с 2003 по 2016 год проведена реконструкция пассажирских терминалов аэропортов городов Алматы, Астаны, Актау, Актобе, Караганды, Павлодара, Жезказгана, Кокшетау, Талдыкоргана, Тараза, Петропавловска. В 2017 году завершилось строительство нового пассажирского терминала аэропорта города Астаны с пропускной способностью 8,2 миллиона пассажиров в год, или 2525 пассажиров в час.

В 2018 году была создана новая низкобюджетная авиакомпания FlyArystan.

Есть и нерешенные проблемы. Из-за неполного соблюдения требований безопасности полетов еще случаются авиакатастрофы. 29 января 2013 года в районе аула Кызылту Талгарского района Алматинской области потерпел крушение самолет Bombardier CRJ-200 авиакомпании SCAT, погибли все члены экипажа и пассажиры. 27 декабря 2019 года самолет компании “Bek Air” при взлете столкнулся с двухэтажным жилым домом, расположенным недалеко от аэропорта, из 93 пассажиров и 5 членов экипажа погибли 12 человек. К сожалению, причина некоторых катастроф кроется в человеческом факторе.

Если внимательно посмотреть на карту нашей страны, то можно заметить оптимальные направления для развития автомобильного транспорта. Автомобильные дороги – один из самых важных компонентов транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана, в нынешних условиях его эффективная работа и стабильное развитие превратились в стратегический фактор. Общая протяженность автомобильных дорог Казахстана составляет 96 тысяч километров.

За годы независимости в транспортном комплексе произошло много изменений. Либерализация экономики и структурные обновления в транспортном комплексе способствовали развитию свободного рынка транспортного обслуживания и вхождению в развивающуюся рыночную экономику, изменилась нормативно-правовая база, а также система управления транспортом. Сеть дорог общего пользования в республике по своей структуре и протяженности в основном сформирована. Чтобы дополнить ее, необходимо построить отдельные связующие участки на дорогах между соседними государствами.

Географическое расположение Казахстана в центре Евразийского материка создает благоприятные условия для использования транспортных магистралей трансконтинентальных направлений, которые начинают формироваться между Азией и Европой, в большинстве из них имеются участки казахстанской автотранспортной сети.

В кризисные 1993–1999 годы автодорожная отрасль не финансировалась должным образом, вследствие чего не проводились ремонтные работы на плановой основе, не было возможности как следует содержать автомобильные дороги и придорожные сооружения. Рост автомобильного парка страны и увеличение грузоподъемности транспортных средств стали быстро разрушать дорожное полотно. К 2001 году, когда мы начали масштабные работы по восстановлению автомобильных дорог, их эксплуатационные ресурсы практически были исчерпаны. Было определено, что главной проблемой отрасли является неуклонное снижение грузоподъемной способности дорожного полотна. Поэтому основное внимание мы уделили международным коридорам, составляющим основу транзитного потенциала республики.

Этой теме было посвящено мое Послание народу Казахстана «Нұрлы жол – путь в будущее» 2014 года. В рамках его реализации была принята Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы. Документом предусматривалось формирование единого экономического рынка путем интеграции макрорегионов страны на основе выстраивания эффективной инфраструктуры на хабовом принципе.

Имея посткризисную направленность, данная программа способствовала обеспечению рабочими местами и стимулированию отечественного производства строительных материалов.

В целом программа также предусматривала интеграцию современной транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему, развитие индустриальной, энергетической, образовательной и туристической инфраструктуры, модернизацию инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства и систем теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения. Кроме того, она включала поддержку экспорта, субъектов предпринимательства, отечественного машиностроения и агропромышленного комплекса.

В период с 2015 по 2018 год на реализацию автодорожных проектов в рамках программы было выделено 1,1 триллиона тенге. За счет выделенных средств реконструировано 2,4 тысячи километров и отремонтировано 5,6 тысячи километров автодорог по параметрам I и II технических категорий. В 2018 году охват