Что день грядущий нам готовил? - Пол Майло

Другие многообещающие возможности пока не рассматриваются, хотя осуществить их на практике, видимо, было бы легче. Тот же Жан Ростан вместе с другими учеными много лет назад предположил, что путем генных манипуляций можно создать человеческое существо с зеленой хлорофилловой кожей или, допустим, с жабрами для дыхания под водой. Достаточно выделить гены растений и рыб, отвечающие за формирование этих органов, и вмонтировать их в соответствующие участки ДНК человека. С тех пор ученые создали множество подобных гибридов, главным образом между сельскохозяйственными растениями и насекомыми, в частности плодовой мушкой-дрозофилой. Так что, если надобно модифицировать высших животных — пускай и человека, то непреодолимых технических затруднений не предвидится.

Но даже в теоретической генетике, где до сих пор не завершилась «демаркация границ» морально допустимого, наделение человека свойствами, совершенно чуждыми его природе, по-прежнему остается табу.

Устоит ли, однако, эта этическая чувствительность в ходе развития биотехнологий, помешает ли она человечеству превратить себя в нечто неведомое до жути? Есть сомнения. Ведь во многих странах родители уже не только узнают пол ребенка до его рождения, но и выбирают мальчика или девочку (пока, правда, только методом принудительного исключения). Одни медики считают это всего лишь полезной услугой семьям в достижении «оптимального баланса», другие же опасаются, что сделан первый шаг на пути к супермаркетам человеческого материала, какие больше сорока лет назад расписывал «Лайф».

В любом случае не приходится сомневаться, что миллиардные суммы, вложенные в генетические исследования, и лучшие умы, посвятившие себя этой науке, уже в ближайшие годы сулят нам новые, все более сложные моральные проблемы.

2. Из пункта А в пункт Б

В последней сцене культового фильма «Назад в будущее», снятого в 1985 году, изобретатель Док Браун усаживает юного Марти Макфлая в фантастический экипаж, переделанный из спортивного авто марки «ДеЛориан» для путешествий во времени.

— Дорога? — переспрашивает Док своего спутника. — Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны.

Затем он нажимает на кнопку, и «ДеЛориан», взмыв в небо, превращается в точку над горизонтом, чтобы приземлиться уже в следующей серии.

По сценарию Док только что наведался в 2015 год, и, хотя до этой даты остается еще несколько лет, можно смело биться об заклад, что без автострад мы и там не обойдемся. Однако многие прогнозисты и футурологи минувшего века старались внушить людям нечто прямо противоположное. В самом начале столетия, после первых испытательных полетов дирижаблей, провидцы полагали, что небо над современными городами заполонят величественные, медлительные корпуса «вагонов воздушки». Еще немного спустя, когда эстафету технического прогресса перехватили аэропланы, едва ли не шаблонной картинкой на обложках научно-популярных журналов стала сцена утреннего прощания типичной американской четы: женщина на лужайке смотрит, задрав голову, в небо, а супруг машет из кабины фетровой шляпой, стартуя от пригородного коттеджа в свой офис. Создатели ТВ-шоу и фильмов тоже причастились к теме. В популярном мультсериале 1960-х «Семья Джетсонов» глава этого семейства, примерный работяга Джордж, попадает в переделку, застряв в пробке высоко над землей. Помимо фильма «Назад в будущее», воздушные автомобили фигурируют в «Бегущем по лезвию», «Пятом элементе» и множестве других образцов кинематографической научной фантастики.

В фантазиях о «вероятном будущем» летучее авто, можно сказать, вне конкуренции. Наверное, оттого, что до него словно бы рукой подать — в конце концов, уже столько лет мы ездим на автомобилях и на самолетах летаем немногим меньше; так нет бы взять их и соединить? Отчасти и потому еще, что идея смотаться по небу в соседний магазин или подбросить детей в школу — ну просто чудо как хороша! Кто из нас не застревал ни разу в пробках и кто при этом не мечтал, как бы было здорово сейчас взмыть над вереницей мерзко чадящих машин и добраться до места со скоростью птицы?

Тогда почему же до сих пор мы отправляемся из пункта А в пункт Б прадедовским манером? Надо думать, не от недостатка смекалки: действующие образцы персональных «крылатых колесниц» уже построены и они постоянно совершенствуются. Вся проблема, сдается, вот в чем: удачная техническая задумка — не самое важное и далеко не достаточное условие для того, чтобы миллионы людей разом поменяли способ передвижения. Сложившаяся транспортная инфраструктура — сотни тысяч километров шоссе и железных дорог, аэропорты, линии метро — все равно что нервная система огромной страны. Ее демонтаж и перестройка под полеты киношных «ДеЛорианов» встанет в бессчетные миллиарды; одних только диспетчеров, чтобы опекать новоиспеченных летунов, потребуется легион.

Вот эта необходимость капитальной «перезагрузки» целого транспортного комплекса и становится главной препоной на пути любой альтернативы обычным автомобилям. В тридцатые годы, например, многие думали, что в будущем веке людям не придется водить машины — те сами повезут нас, скользя по «умным» дорогам, поддерживающим радиоэлектронную связь с каждой легковушкой и грузовиком, так что задать нужный маршрут можно будет простым нажатием двух-трех кнопок. Общественный транспорт тоже должен «поумнеть» и обустроиться настолько рационально, чтобы каждый наш современник мог проехать на автобусе или по рельсам, как говорится, от двери до двери.

Как это ни парадоксально, сто лет назад Америка была гораздо ближе к созданию универсальной сети общественного транспорта, чем сейчас: густо ветвящиеся трамвайные линии обслуживали как крупные города, так и многие небольшие поселения, в том числе на юге Калифорнии, в наши дни снискавшем славу «мировой столицы автомобилистов».

Трамваи сошли со сцены, главным образом, стараниями автомобильных корпораций, которые активно перекупали и банкротили трамвайные депо, чтобы избавиться от конкурента. Многие наблюдатели винят «Большую тройку из Детройта» и в невзгодах электромобилей. Первые из них были построены еще в 1900-е годы; с тех пор не раз — в том числе в наше время — казалось, будто машина с батарейками и штепселем вот-вот одержит верх над пожирателем бензина. Но история многократных несостоявшихся пришествий электромобиля учит лишь тому, как нелегок путь к перестройке всей национальной транспортной системы. Когда дело касается быстрой езды, народ Америки предпочитает держаться испытанных шаблонов, даже если наготове есть иные решения, которые и обходятся дешевле, и меньше вредят окружающей среде, и способны помочь нам избавиться от пробок.

Короче говоря, мы скорее согласимся тратить силы и средства, расширяя и совершенствуя уже готовое, чем примем вызов эпохи и попытаемся создать нечто принципиально новое. Полвека или век тому назад наивные мечтатели недооценивали трудность отказа от привычек. И наверное, немало еще воды утечет, прежде чем «ДеЛорианы» помчат нас в небо.

В 1903 году, когда Генри Форд основал свою корпорацию, большинству людей, трудившихся на ее конвейерах, собственные изделия были не по карману. До той поры автомобиль вовсе не принадлежал к товарам массового потребления, но служил предметом роскоши, одной из самых дорогостоящих игрушек в наборе с ящиком шампанского и ведерком икры. «Навороченная» отделка ручной работы задирала цены машин до 50 и более тысяч долларов по нынешнему курсу. Их богатые владельцы, как правило, не садились сами за руль, а нанимали для этого chauffeurs (ну конечно же, «шоферов»; это французское слово когда-то означало исключительно «кочегар» — ясное дело, прежде чем привести в движение паровоз, а впоследствии автомашину, их следовало сначала «раскочегарить», — и только в XX веке распространилось на водителей автотранспорта). Форду же виделось в мечтах авто, доступное и фермеру, и фабричному рабочему: даже шофер-слуга должен был иметь возможность приобрести машину в собственное пользование. Большинству современников эти прожекты казались безумными.

«Богачи, которым наскучило фланировать под парусами по проливу Лонг-Айленд или болтаться взад-вперед на яхтах вдоль Атлантического побережья, ищут новых развлечений на сухопутных лодках», — сообщал еженедельник «Харперс уикли» от 22 августа 1903 года. Незадолго до того, в 1899 году, другой еженедельник — «Литерари дайджест» — предсказал, что цены на автомобили в будущем могут снизиться, тем не менее «безлошадный экипаж» никогда не станет «столь же всеобщим средством передвижения, как велосипед». И несколько лет спустя Вудро Вильсон, будущий президент страны, а тогда еще только Принстонского университета, настойчиво уговаривал своих студентов не устраивать автомобильных дефиле перед скромными горожанами, ибо простому человеку, как он считал, за всю жизнь не скопить денег на подобную цацку.