Что день грядущий нам готовил? - Пол Майло

На самом деле все вышло с точностью до наоборот. В наступившем веке мириады автомобилей сжигают гораздо больше бензина, чем тридцать лет назад; и еще больше нефти, чем тогда, Америка ввозит из-за рубежа. Правда, начали все же появляться электромобили, машины на топливных элементах и другие гибридные типы легковых и грузовых авто, но они по-прежнему составляют мизерную часть парка. Три простых слова во многом объясняют, почему мы зависим от нефти еще сильнее, чем при президенте Картере: спрос и предложение.

С ростом нефтяных цен в 1970-е годы миллионы американцев открыли для себя, что за рулем четырехцилиндрового автомобиля добротной сборки живется ничуть не хуже, чем в восьмицилиндровом. Особенно послевоенное поколение «детей бума», большинство из которых не могло по молодости позволить себе дорогие тяжеловесные модели детройтского производства, потянулось к экономным иномаркам из Западной Германии, Франции и Японии. Последняя тогда только начинала завоевывать американский рынок, и Детройт проворонил этого конкурента. (В 1970 году Ли Якокка, бывший в то время одним из директоров корпорации «Форд», порекомендовал автогонщику Джиму Шелби отказаться от мысли выкупить у «Тойоты» дилерскую лицензию. «Мы их зашвырнем в Тихий океан», — уверял Якокка. По позднейшей оценке самого Шелби, сей добрый совет уберег его от прибыли в размере около 10 миллионов долларов.)

Малолитражные автомобили сжигали меньше бензина, в итоге сократилась потребность Америки в импортной нефти. Подействовали и общественные кампании с призывами беречь энергию: когда миллионы людей выключают свет и все электроприборы в доме на несколько минут в сутки, совокупный эффект огромен. И хотя правительство так и не решилось на самые радикальные из обсуждавшихся мер — например, всеобщее нормирование бензина, — оно ввело стандарты экономии топлива, что также, во всяком случае на время, сдержало рост энергопотребления. Тем не менее КПД автомобилей даже близко не подвинулся к 400 милям пробега на галлон израсходованного бензина (то есть примерно 0,6 литра на 100 километров), как предсказывал в тридцатые годы менеджер «Дженерал моторе» Альфред Слоун. Однако легковые машины хотя бы стали экологически чище благодаря закону о контроле качества воздуха, включившему в список стандартного оборудования каталитические конвертеры и другие устройства для снижения токсичности выхлопов.

В середине 1980-х годов нефтяные цены упали до уровня, близкого к докризисному, главным образом из-за снижения спроса. А без финансового стимула выдохся и интерес к разработкам электрических и других альтернативных автомобилей. Вместо этого начался откат на прежние позиции. Детройт, пользуясь лазейками в законах об экономии топлива, развернул производство исполинских внедорожников со столь ничтожным КПД, какого не видали и у докризисных монстров. К концу девяностых сама идея экономить бензин превратилась в массовом восприятии в полузабытую причуду 1970-х, вроде «булыжников в картонной коробке» (как раз в пору затянутых поясов рекламщик из Калифорнии Гэри Даль придумал этот новый вид «домашних питомцев», которые не просят есть, не требуют никаких забот и притом никогда не осиротят своих любящих хозяев), — причуду, для которой есть только одно место: пыльный чердак. План Картера, по сути, заброшен: вместо этого потребление нефти выросло за 1982–1997 годы на 20 %, и к началу нового века половина горючего, сжигаемого Америкой каждый божий день, поступала из-за рубежа.

Сегодня основательно забытое старое опять приобретает вкус новизны. Новые судорожные скачки цен на углеводороды и тучи выхлопных газов — ведущие, помимо всего прочего, прямиком в ужасы глобального потепления — на глазах повышают привлекательность альтернативных источников энергии. Сейчас почти все крупные производители предлагают модели с гибридным приводом, расходующие вдвое меньше бензина, чем типовые ДВС сравнимой мощности, — и эти модели неплохо продаются. Тем не менее пока не ясно, какое будущее ждет электрические или гибридные автомобили.

В конце концов, все это мы уже проходили.

В начале был автомобиль. Вслед за ним появилось шоссе с твердым покрытием. Ну а дальше наступила очередь дорожных пробок.

Еще и сорока лет не минуло с той поры, когда осторожные скептики объявили авто эксклюзивной забавой для богатых бездельников, как специалисты обнародовали прогноз, что столпотворение на дорогах Америки будет только расти. Помимо этого они поняли и кое-что другое: рядовой автомобилист, сколько бы он о себе ни воображал, водить далеко не мастер. Именно неумелым управлением вызвано большинство ДТП, которые блокируют движение и, что гораздо хуже, уносят жизни людей. Итак, главная проблема в самом водителе. Как ее решить? Очень просто: пусть машиной управляет вместо него кто-нибудь другой. Или, сказать точнее, нечто другое.

На Всемирной выставке 1939 года в нью-йоркском парке Флашинг-Медоуз демонстрировалась экспозиция под названием «Футурама», подготовленная корпорацией «Дженерал моторе». Поражающий изысканной сложностью макет «Город будущего-1960» изображал небоскребы в центре мегаполиса, словно воспарившие в небеса над многополосной автострадой с развязками-бабочка-ми. Видение оказалось на редкость точным, за исключением одной детали: чтобы обеспечить плавный, непрерывный поток движения, автомобили в этом будущем городе управлялись по радио из единого центра.

Вместо тысяч водителей, ежеминутно принимающих десятки тысяч бестолковых решений на свой страх и риск, диспетчерская служба сама установит оптимальную дистанцию между машинами и задаст им нужную скорость во избежание заторов. Копуш, оказавшихся впереди, поторопят, лихачей притормозят — всё ради того, чтобы каждый ездок мог добраться из пункта А в пункт Б, не теряя ни секунды.

Работы по автоматизации дорожного движения, как и многое другое, были прерваны Второй мировой войной, но возобновились вскоре по ее окончании. В начале 1950-х годов Чикагская транспортная служба планировала открыть в десятилетний срок «автопилотные» автобусные линии. Примерно в то же время «Дженерал моторе» создала опытный образец автомобиля «файрберд» (не путать с одноименной серийной машиной, выпущенной десять лет спустя), оснащенный системой «Автоглайд». Автоматический режим работы тормоза, акселератора и рулевой колонки задавался радиосигналами с магнитных полос, проложенных под покрытием «самоходного» шоссе. На участках, не имевших такого оборудования, водитель действовал самостоятельно. В аналитическом докладе, подготовленном в 1967 году, сообщалось, что автоматизация дорожного движения «имеет хорошую перспективу внедрения до конца века». Семь лет спустя экспертный опрос предсказал, что дорожная электроника «должна войти в стадию прорыва около 1980-го и в широкий обиход — к 2000 году».

Экспериментальный «файрберд» с радиопилотом должен был ездить не быстро, но очень быстро. Помимо «Автоглайда», модель имела инновационный мотор на основе реактивного двигателя (об этих подробностях чуть ниже). «Машину завтрашнего дня» спроектировал легендарный конструктор «Дженерал моторе» Харли Эрл; он же разработал в 1956 году проект «Моторама» — автостраду будущего, где «жар-птицы» обтекаемых форм на низкой подвеске мчатся со скоростью свыше 160 километров в час по подвышенному полотну с вьющимися по холмам и склонам поворотами-«шпильками», как на гоночных трассах. Безопасность многотысячного потока машин должен был обеспечивать мощный центральный компьютер, держащий радиосвязь с электронным мозгом в каждом автомобиле.

Привлекательность шоссе-автомата росла по мере того, как увеличивались перегрузки американской дорожной сети, достигшие пика в последней четверти XX века. Помимо устранения раздражающих заторов, езда с автопилотом обещала повысить безопасность движения (согласно экспертным оценкам, до 90 % аварий можно полностью или частично отнести на счет человеческого фактора), а вдобавок дать экономические выгоды.

Современные технологии — например, круиз-контроль — также подкрепляют надежды на беспилотное будущее. Сотовая телефония, по идее, способна помочь поддерживать связь между автомобилями, что имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Всё более компактные и эффективные электронные средства сильно облегчают создание необходимой инфраструктуры по сравнению с «Футурамой —1939», когда эти приборы были громоздки, но не так мощны и надежны.

Но похоже, не один десяток лет пройдет до того дня, когда миллионы водителей смогут со вздохом облегчения выпустить руль из рук. Дело, по всей видимости, в дефиците политической воли. Хотя некоторые государственные учреждения, в том числе Министерство транспорта США, поддержали идею так называемых «умных дорог», Вашингтон явно предпочитает вести игру по старым правилам.