Что день грядущий нам готовил? - Пол Майло

В августе 1997 года это министерство провело демонстрацию проекта автоматизированной дороги на юге Калифорнии. В течение трех дней специально приспособленные «хонды» и «бьюики» обкатывались на участке шоссе 1–15 в Сан-Диего; дистанционное управление рулем, тормозами и акселератором осуществляла компьютерная система в онлайновом режиме. В обычных условиях пропускная способность этого отрезка дороги не превышала 2000 автомобилей в час; в ходе эксперимента она выросла вдвое. Успех несомненный — настолько, что заголовки в нескольких газетах объявили, будто наконец-то создана машина без водителя, которую мы ждали шестьдесят лет. Но в следующем году федеральное правительство прекратило финансирование «умных дорог», ссылаясь на бюджетные трудности.

Полная модернизация шоссе под автопилоты обойдется неслыханно дорого, лишив действующую дорожную систему всех средств на расширение и ремонт. Но граждане желают пользоваться своей местной долей федеральной сети, и им может просто не хватить терпения дожидаться инновационных трасс, пускай те дают самый верный шанс оптимизировать движение и обезопасить жизнь людей. Тем не менее работа продолжается: некоторые производители начали применять в своих моделях «люкс» передовые технологии предупреждения столкновений; множество автомобилей идет в продажу с компьютерными системами навигации.

И вот еще заметное продвижение вперед: последние выпуски «лексусов» категории «люкс» имеют встроенный модуль автоматической парковки. Если автопилотное будущее все же суждено нам когда-нибудь, то переход к нему, вполне возможно, совершится не одним гигантским скачком, но станет цепочкой размеренных эволюционных шагов.

Американских рок-звезд начала пятидесятых можно в прямом смысле уподобить пилотам реактивных истребителей. Они ездили быстрее всех, бросая вызов смерти, а главное, облюбовали для себя самые сексапильные модели авто всех времен и народов. Элементы дизайна скоростных самолетов с неизбежностью использовались в автомобилях той эпохи, привлекая крутых парней, которые стремились во всем подражать летчикам, вот только крылатого коня им не досталось. Тогда практически любой стандартный «шеви» снабжался аэродинамическим декором в форме хвостового стабилизатора.

Концепт-кар «Дженерал моторе», получивший имя «файрберд» (см. предыдущий раздел), в этом смысле продвинулся еще дальше. «Жар-птица», сменившая три воплощения — прототипы демонстрировались в 1953, 1956 и 1959 годах, — не просто напоминала внешне реактивный самолет, но имела модифицированный газотурбинный двигатель. И многие в то время думали, что в начале будущего века все мы будем ездить на таких машинах.

К тому времени, как появились «файрберд» и его британский аналог «ровер», реактивные двигатели использовались в авиации уже около двадцати лет. Принцип их действия обманчиво прост: сжатый воздух всасывается в камеру сгорания, где смешивается с топливом и поэтапно воспламеняется, струя раскаленных газов выбрасывается в направлении, обратном ходу движения, и самолет летит вперед. В автомобильном двигателе внутреннего сгорания выпуск отработанных газов толкает поршень, оттуда работа передается на коленчатый вал, а затем на колеса. У турбореактивного двигателя движущихся (и трущихся) частей меньше, чем у поршневого; поэтому относительная простота рабочего процесса рассматривалась как серьезное преимущество «файрберда».

Самый ранний из прототипов имел очертания остроконечной пули, низкую посадку и был украшен большим одиночным гребнем наподобие акульего плавника. Водительское место прикрывал пластиковый колпак, как в кабине пилота. У следующих моделей были также укороченные крылышки-«стабилизаторы» по бокам, воздухозаборные отверстия для поддержки сгорания топлива и воронкообразная выхлопная труба позади. Даже рулевая колонка больше походила на штурвал F-18, чем на оборудование «форда»: баранку заменял рычаг-джойстик. Последние версии «файрберда» напоминали внешним обликом «Бэтмобиль» (не из современных сиквелов Шумахера и Нолана, а тот, что был в телесериале 1960-х).

Время, когда все сядут за руль реактивных машин, как будто ощутимо приблизилось в июне 1961 года. Один из создателей «файрберда», инженер-самоучка Эммет Конклин, совершил на нем тестовый пробег по автострадам Детройта в сопровождении полицейского эскорта. Ошеломленные зеваки услышали «оглушительный рев реактивного самолета» — так запомнилось репортеру, которого испытатель взял с собой в захватывающую дух поездку. «День, когда машины вроде этой будут везде, не так далек, как вам кажется», — заверил Конклин пассажира после благополучного финиша прогулки в будущее.

Хотя его лучезарный оптимизм разделяли не все, многие специалисты подтвердили перспективность новой модели. По данным опроса 1961 года, детройтские автомобильные инженеры оказались солидарны во мнении, что беспоршневые двигатели широко распространятся всего через пять — десять лет. В 1967 году вице-президент компании «Форд» по научным исследованиям Майкл Ференс, отметив, что мотор в автомобилях типа «файрберд» и компактней, и мощнее, и, вероятно, меньше загрязняет воздух, чем обычные ДВС, предсказал, что к 1985-му «кругом будет полно газовых турбин».

Но, не считая той давней лихой проездки по залитым утренним солнцем улицам Детройта, увидеть автомобиль-ракету за пределами испытательных площадок и полигонов не удавалось почти никому и никогда. В конце концов и прототипы сгинули куда-то; всё, что осталось сегодня от заветной мечты Конклина, — несколько экземпляров, любовно сохраненных коллекционерами и музеями.

Главным недостатком реактивного автомобиля оказалась стоимость: конклиновский «файрберд III» оценивался в миллион долларов 1961 года — даже по меркам концепт-каров явно чересчур. Экзотические материалы и детали, способные выдержать рабочую температуру реактивной турбины, вполне оправданны при постройке самолета общей стоимостью в миллионы, но никак не для легкового автомобиля. В некоторых версиях «файрберда» основным конструкционным материалом служил титан, да и богатая электронная начинка по тем временам обходилась непомерно дорого. Все реактивные двигатели расходуют прорву горючего, и «файрберд» не был исключением: «автомобилю завтрашнего дня» во все последующие дни пришлось бы не вылезать с заправки.

Почти все птицы делают это, и все пчелы тоже. В конце концов научились и люди. Главная ошибка последних была в том, что они тысячелетиями верили, будто когда-нибудь добьются своего, действуя по примеру пчел и птиц.

Свободный полет… Миф об Икаре… Фантазии Леонардо да Винчи… Многие мудрецы пытались претворить в жизнь заблуждение, будто наилучший способ подняться в воздух — это подражание ястребам и колибри: нацепил на себя пару матерчатых крыльев и маши ими изо всех сил. То, что отлично удается пернатым с пропорциями тела, дающими должную подъемную силу крылу, для людей, дерзнувших их превзойти, неизменно заканчивалось смехотворно, а зачастую трагически.

Задолго до того человек научился ездить по воде. Главная трудность первых судостроителей была в том, как смастерить лодку, достаточно прочную, чтобы выдержать груз, и при этом не настолько увесистую, чтоб пошла на дно как топор. Важнейшее качество любого судна — плавучесть: оно должно весить меньше жидкости, которую вытесняет. Камешек весом в несколько граммов мгновенно тонет, будучи тяжелей такого же объема воды, а корабль водоизмещением в тысячи тонн остается на плаву, поскольку весит со всем своим снаряжением меньше водяной массы, равной ему по объему.

Гораздо больше времени понадобилось, чтобы осознать: примерно те же принципы действуют и в воздушном океане. Некоторые газы — например, гелий — имеют меньший удельный вес, чем азотно-кислородная смесь, составляющая земную атмосферу; следовательно, будучи заключены в легкую оболочку, они «всплывут». Да и сама эта смесь теряет плотность при нагревании, так что для воздухоплавания можно использовать ее и «в чистом виде».

Этот секрет открыли братья Монгольфье во Франции, изготовив в конце XVIII века воздушный шар и тем самым положив начало освоению новой стихии. В последующие сто лет аэронавты парили в небе на шарах, наполненных теплым воздухом, — то тихо и плавно, то страдая от жестокой качки, но почти не имея возможности повлиять на выбор маршрута. Оставалось решить проблему постройки воздушного корабля, который будет способен не только дрейфовать по воле стихий, но активно двигаться в заданном направлении.

Появление первых двигателей внутреннего сгорания, казалось, наметило самый верный путь. Если оснастить аэростат мотором и пропеллером, он не просто будет влачиться в русле господствующих воздушных течений, а «поплывет» куда нужно. Экспериментаторы упорно трудились над летательным аппаратом, получившим название «дирижабль», то есть «управляемый», — аэростатом с мотором, металлическим каркасом и прочной закрытой гондолой; наконец в 1901 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон на воздушной лодке собственной постройки совершил над Парижем первый полет на скорость, во время которого выполнял довольно сложные маневры — например, обогнул Эйфелеву башню. Полет Сантос-Дюмона стал для своего времени чем-то вроде «путешествия на Луну», триумфом отваги и технической мысли, захватившим воображение миллионов.