Петр Грушин - Владимир Светлов

Конечно, по своим возможностям подобные корабли не могли сравниваться с американскими авианосцами. Основным предназначением противолодочных крейсеров была борьба с атомными подводными лодками в тысячах миль от своих берегов. Защиту же новых кораблей на океанских просторах от ударов с воздуха должен был обеспечить корабельный ЗРК средней дальности М‑11 с ракетами В‑611.

К обсуждению вопросов о создании такого комплекса руководство страны вернулось в середине 1959 года, когда стали очевидными невозможность «тиражирования» испытывавшегося в то время М‑2 и необходимость принятия значительно больших усилий для разработки его варианта, более приспособленного для флота. И 25 июля 1959 года было выпущено постановление, в соответствии с которым начались работы по созданию универсального корабельного ракетного комплекса, предназначенного для эффективной борьбы со всевозможными средствами нападения – не только с воздушными, но и с надводными типа эсминцев, торпедных катеров и катеров‑ракетоносцев. Через год, 22 июля 1960 года, необходимость расширения этой работы была подтверждена очередным постановлением.

В требованиях, предъявленных к ракете, максимально учли результат эксперимента, проведенного на «Дзержинском». Так, ставя перед ОКБ‑2 задачу по разработке В‑611, заказчики предъявили самые жесткие требования по ее габаритным размерам и массе: длина ракеты не должна была превышать 6–6,5 м, размах крыльев – 1,7 м, масса – 1,5 т.

Таким образом, характеристики В‑750, которые еще в середине 1950‑х годов считались пределом возможного, надлежало реализовать в ракете с почти вдвое меньшими размерами… Не менее жестко заказчики из ВМФ настаивали и на том, чтобы в составе ракеты использовались только твердотопливные двигатели. Единственным, что могло поработать на облегчение задачи, было время. Запас в несколько лет казался более чем реальным.

Работа над «611‑й» предполагалась нелегкой. Проектировщиков ждала очередная встреча с уже знакомыми проблемами, центральное место среди которых на этот раз принадлежало двигателю. Первые же оценки показали, что при использовании твердых топлив, производство которых было освоено промышленностью к концу 1950‑х годов, достичь требуемых характеристик ракеты при ее одноступенчатом исполнении не удастся. А двухступенчатый вариант В‑611, обеспечивая требуемую дальность, одновременно ставил неразрешимую проблему поиска средств защиты обороняемых кораблей от падающих ускорителей…

Разрубить новый узел проблем можно было лишь за счет реализации целого комплекса мер. В их числе были: выбор рационального метода радиокомандного наведения ракеты на цель, выбор аэродинамической схемы ракеты и, естественно, создание максимально эффективной двигательной установки.

Вопрос с проектированием двигателя Грушин взял под свой особый контроль. Как и обычно в подобных случаях, в его кабинет регулярно вызывались не только начальники, но и те, кто непосредственно занимался этим делом – расчетчики, конструкторы.

Наиболее рациональным для ракеты был признан двигатель, который обеспечивал как стартовый режим полета ракеты, необходимый для ее интенсивного старта с коротких направляющих и быстрого разгона, так и маршевый – для поддержания высокой средней скорости полета. Методы обеспечения подобных режимов работы тогда уже имелись: твердотопливные заряды специальной формы, установка двух зарядов из разных топлив, использование специальной, устанавливаемой в сопле двигателя конструкции, позволяющей ступенчато регулировать размеры соплового аппарата.

Как и ожидалось, значительные трудности вызвал поиск нужного для ракеты высокоэффективного топлива. Удельный импульс двигателя с этим топливом должен был составлять 220–230 с – при меньшем значении ракета просто не достигала требуемой дальности. Полученный к тому времени удельный импульс на имевшихся твердотопливных двигателях для зенитных ракет не превышал 200 с, а потому необходимый для «611‑й» скачок 20–30 с казался фантастикой. Тем более что определялся он вовсе не пожеланиями ракетчиков, а возможностями тех, кто разрабатывал новые составы топлив.

У аэродинамиков задача с «611‑й» поначалу решилась легче. Пойдя путем ее удачной корабельной предшественницы В‑600, проектировщики быстро скомпоновали ракету‑«утку», с минимальными размерами рулей и приводов. Но очередной «утке» ОКБ‑2 так и не довелось взлететь. Как говорится в подобных случаях – не успели высохнуть чернила на последней подписи в эскизном проекте (в июне 1961 года), как очертания ракеты начали резко меняться. В доработанном эскизном проекте, выпущенном в конце 1962 года, В‑611 из «утки» превратилась в ракету нормальной схемы. Причина – продувки моделей в трубах ЦАГИ и МАИ. Проведенные дополнительно расчеты показали, что характерные для новой ракеты скоростные напоры должны были вызывать реверс элеронов на задней кромке крыльев. Подобного диагноза для Грушина оказалось более чем достаточно, чтобы потребовать полной перекомпоновки ракеты.

В перепроектированной В‑611 элероны уже не требовались, а для размещения в хвостовом отсеке рулевых приводов и размещения двигателя в центре масс ракеты (чтобы выгорание топлива не сказывалось на изменении центровки ракеты в процессе полета) сопловая часть двигателя была оснащена газоводом, расположенным между задним днищем камеры сгорания и соплом.

15 декабря 1962 года, одновременно с выпуском очередного варианта эскизного проекта по В‑611, на стапеле Черноморского судостроительного завода был заложен первый противолодочный крейсер проекта 1123, будущий крейсер «Москва». По своему назначению, архитектуре, вооружению, техническим средствам и тактико‑техническим данным он в корне отличался от всех кораблей, которые когда‑либо строились для советского флота, а потому привлекал к себе самое серьезное внимание руководства страны. О том, что время для выбора варианта В‑611 подходит к концу, Горшков сообщил Грушину еще в июле 1962 года, сразу же после того, как утвердили проект крейсера.

В соответствии с проектом создававшийся для крейсера ракетный комплекс М‑11 должен был состоять из двух станций управления оружием, двух пусковых установок ракет и двух погребов с постами контроля и подготовки ракет к пуску. Ракеты должны были размещаться под пусковыми установками в погребах, в вертикальном положении в два яруса во вращающихся барабанах. При этом каждый ярус вмещал в барабане 24 ракеты, по 48 на каждую спаренную пусковую установку. Таким образом, каждый корабль, уходя в боевой поход, мог иметь на борту 96 ракет.

Первоначальным графиком работ строительство крейсера планировалось осуществить за два с половиной года. Это означало, что к середине 1965 года создаваемая в ОКБ‑2 ракета должна была летать…

Отныне вопрос для В‑611 стоял почти по‑гамлетовски – «быть или не быть», и ответ на него во многом зависел от того, насколько совершенным по конструкции окажется двигатель. Грушин решил довести до этапа летных испытаний сразу два варианта ракеты. Первый вариант должен был иметь конструкцию из стеклопластика, второй – металлическую. В соответствии с расчетами пластмассовый вариант должен был получиться более легким, более дешевым в изготовлении и более удобным в эксплуатации. Тем более что от разработчиков новых материалов, которые пользовались мощнейшей поддержкой у руководства страны, авансы следовали непрерывно. Но расчеты расчетами, авансы авансами, а жизнь очень скоро внесла в эту работу свои обычные коррективы.

За полтора года, прошедших между выпусками двух вариантов эскизных проектов, в результате весьма тесной и плодотворной работы проектировщиков и конструкторов удалось добиться многого. Специальные исследования показали, что для безопасного схода ракеты с направляющей уровень стартовой тяги двигателя мог быть понижен более чем в два раза. Казалось бы, очередной рядовой факт для процесса проектирования, но именно он позволил значительно упростить двигатель. Отныне требуемую зависимость тяги можно получить достаточно просто – за счет создания твердотопливного заряда соответствующей конфигурации. При этом время работы двигателя оказалось соизмеримо со временем полета ракеты в самую дальнюю точку зоны поражения, а значит, ракета могла обойтись без использования пассивного участка полета траектории и сопутствующих ему эффектов снижения маневренности и управляемости.

Еще одной новинкой, предложенной в ОКБ‑2, стал бортовой источник питания, который должен был обеспечивать аппаратуру ракеты переменным и постоянным током. В отличие от тех устройств, что применялись ранее, новый БИП работал на твердом топливе. Даже здесь Грушин пошел навстречу пожеланиям моряков, сдержав свое слово – ни капли жидких компонентов топлива на ракете! Но, будучи однажды утвержденным, сколько непростых решений оно вызвало к жизни, сколько лет напряженных поисков, сломанных копий и непростых объяснений с Грушиным. Не даром за этим агрегатом закрепилось обозначение для внутреннего использования «БИП твою…!».