Петр Грушин - Владимир Светлов

Грушин, которому показали этот фильм, с подобной версией согласился не сразу, назвав изображение на экране оптическим обманом. Однако команда на усиление рулей была дана…

Следующий пуск «860‑й» с усиленными рулями прошел успешно, а 31 августа ракета, правда, еще без боевой части, впервые стартовала на перехват беспилотного Як‑25. Подобные «телеметрические» пуски продолжались более полугода.

Первый штатный пуск «860‑й» по самолету‑мишени Ил‑28 состоялся 10 мая 1963 года. На ракете была установлена боевая часть, разработанная в ГСКБ‑47 под руководством К. И. Козорезова. Правда, из‑за неточного согласования характеристик боевой части и взрывателя мишень после встречи с осколками продолжила свой полет дальше, и уничтожать ее пришлось другими средствами. А спустя месяц, 5 июня, в 69‑м пуске ракета сработала на все сто процентов – мишень МиГ‑17 полностью прекратила свое существование.

Итак, спустя три года после удачного перехвата мишени лавочкинской ракетой «400» успех пришел и к полигонному образцу системы С‑200. Но к этому времени «Даль» и С‑200 находились в совершенно разных весовых категориях. Преемникам Лавочкина так и не удалось справиться с порожденными «Далью» проблемами. Работы по ней и ее модернизированным вариантам были свернуты, даже несмотря на то, что вокруг Ленинграда уже было построено около 30 сооружений, стартовых позиций, укрытий для ракет.

С ноября 1963 года ракеты «400» стали едва ли не самыми популярными участницами военных парадов в Москве и Ленинграде. При появлении на парадах диктор обычно сообщал о них, как о высокоскоростных ракетах‑перехватчиках воздушных и космических целей. О том, что эти ракеты фактически представляли собой музейные экспонаты, знали немногие. Даже в сверхосведомленном справочнике «Джейн» в конце 1960‑х годов отмечалось, что изготовлено и находится в войсках около 900 подобных ракет. Но все‑таки свое место в истории ракетной техники ракета «400» заняла прочно и даже получила соответствующее зарубежное обозначение – SA‑5 «Griffon», в отличие от принятой в дальнейшем на вооружение ракеты В‑860 системы С‑200, которую на Западе назвали «Gammon». Но при этом, уже разобравшись, все же оставили за ней обозначение SA‑5.

Впрочем, до принятия В‑860 на вооружение было далеко. Очередные оргмеры по ускорению работ по ней были приняты в январе 1964 года, когда для разработчиков установили новый срок завершения работ – 2‑й квартал 1964 года. Правда, и на этот раз в срок уложиться не удалось. Но то, что дело двигалось вперед, не могли не признавать даже те, кто требовал с Расплетина и Грушина выполнения директивных сроков. Особенно такой сложный в общении человек, как главком ПВО маршал авиации Владимир Александрович Судец.

Назначенный на эту должность в апреле 1962 года, Судец получил под свое командование Войска ПВО как хорошо отлаженную машину. Но эффективно распорядиться плодами сделанного до него Судец не смог.

Как вспоминал Р. Б. Ванников:

«Яне помню ни одного главкома, как ПВО, так и ВМФ, которые бы не посетили Трушина и не поинтересовались его дальнейшими планами и проблемами. И Трушин также относился к требованиям заказчиков с большим уважением и воспринимал главкомов как высококвалифицированных специалистов в своей области. Но Судец разочаровал его сразу же по приезде на предприятие. Мы готовились к его приезду очень тщательно, в кабинете Трушина были развешены плакаты перспективных работ, подготовлены соответствующие доклады, предложения. Но после коротких приветствий Судец сел за длинный стол в кабинете Трушина и, взглянув мельком на плакаты, сказал, что это его не интересует, а его первый вопрос оказался и вовсе неожиданным:

– Доложите мне, какие вы собираетесь делать ворота в хранилище ракет В‑750?

Никто из находившихся в кабинете не был готов к этому, в общем‑то, частному и малозначительному вопросу, в кабинете не было никаких чертежей и рисунков. Я посмотрел на сопровождавшего главкома П. Н. Кулешова. Он сидел красный и вспотевший, что говорило о том, что он также недоброжелательно относится к происходящему. Судец, в свою очередь, выразил недовольство отношением Трушина к нуждам войск.

Следует сказать, что для Трушина это была огромная обида. Он как никто другой заботился о войсках, об удобстве эксплуатации его ракет. И никогда не оставлял без внимания вопросы хранения, складирования, перевозок, заряжания и разряжания пусковых установок».

В недоумении от главкома был не только Грушин, с ним так и не сумели сработаться П. Н. Кулешов и немало начальников управлений из центрального аппарата Войск ПВО. Подобное отношение, безусловно, сказывалось и на темпах работ по С‑200.

Как вспоминал ветеран войск ПВО М. Л. Бородулин:

«На неоднократных совещаниях у председателя ВПК Л. В. Смирнова, сменившего на этом посту Д. Ф. Устинова, по вопросу предъявления С‑200 на совместные испытания военная сторона предлагала „узаконить“ уже наметившиеся реальные сроки работ, считая, что отработку ракеты и системы следует вести на заводских испытаниях, где хозяевами являются разработчики. Цель же совместных испытаний – оценка соответствия системы заданным требованиям, а не отработка ее средств.

Несмотря на трудный ход комплексных испытаний, связанный, прежде всего, с отработкой головки самонаведения ракеты, руководство ТКРЭ настояло на переходе к совместным испытаниям, поскольку истекал очередной директивный срок. На более раннем „мобилизующем“ сроке настаивал и Расплетин. И под нажимом промышленности на одном из совещаний в ВПК Судец дал согласие на переход к совместным испытаниям после выполнения определенного количества стрельб.

В результате соответствующим Решением ВПК была назначена весьма представительная комиссия, председателем которой был назначен первый заместитель главкома войск ПВО страны Герой Советского Союза генерал‑полковник авиации Георгий Зимин; его заместителями – командующий ЗРВ ПВО страны генерал‑лейтенант Михаил Уваров, заместитель председателя ГКРЭ Василий Шаршавин и заместитель председателя ГКАТФедор Герасимов. В качестве технических руководителей испытаний были определены генеральные конструкторы системы и ракеты – Александр Расплетин и Петр Грушин».

И в феврале 1964 года 92‑м пуском В‑860 совместные испытания были начаты. Как раз в те дни из‑за океана пришла новость, ставшая сильным катализатором для разработчиков С‑200.

В начале марта 1964 года радиостанция «Голос Америки» сообщила о состоявшейся 29 февраля пресс‑конференции президента США Л. Джонсона. Готовясь к очередным президентским выборам и отвечая своим оппонентам, обвинявшим его в недостаточности внимания к авиации, он впервые сообщил о создании в США уникального самолета А‑11, «который в полете достигает скорости 2000 миль/час и высоты 70 тысяч футов. Летные характеристики А‑11 превосходят характеристики любого современного самолета… Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по А‑11 будет оставаться секретной».

Показанные на той пресс‑конференции рисунки со схемами и фотографии нового самолета в полной мере отвечали пожеланиям президента США о сохранении секретности – изображения были очень футуристические, напоминавшие картинки из популярных молодежных научно‑технических журналов, которыми иллюстрировались статьи о перспективах развития авиации.

Ответить на заокеанский информационный залп было поручено главкому ПВО, и вскоре В. А. Судец дал интервью газете «Известия». 15 марта его слова разнесли все мировые информационные агентства:

«Нам известно о существовании экспериментального самолета А‑11. Тем американским специалистам, которые пишут о сложности или даже невозможности борьбы современных средств ПВО с подобными типами самолетов, следует сказать, что они заблуждаются. Самолеты и с такими летно‑техническими данными, как у А‑11, – вполне доступная мишень для средств нашей ПВО».

Но А‑11 оказался далеко не так прост. Вскоре выяснилось, что американский президент ошибся и неправильно прочитал обозначение этого самолета, который под обозначением А‑12 летал в обстановке максимальной секретности в испытательном центре Грум Лейк, районе 51. Первый полет этого чуда авиационной мысли состоялся 25 апреля 1962 года, а его создателем, также как и U‑2, был конструктор фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон.

Интрига с характеристиками А‑12 длилась недолго. 1 мая 1965 года, спустя ровно пять лет после уничтожения U‑2 в небе над Уралом, американцы устроили триумфальные полеты своего сверхскоростного самолета с регистрацией достигнутых в них мировых рекордов. Под обозначением YF‑12A самолет «сделал» за один день девять мировых рекордов, включая самый престижный – полет с максимальной скоростью 3331,5 км/ч при высоте горизонтального полета 24462,6 м. После этого рекорда до конца XX века самолет соревновался в скорости только с самим собой…