«Моссад» и другие спецслужбы Израиля - Александр Север

Постановлением Совмина СССР от 12 июля 1973 года в связи с участившимися случаями захватов и угонов воздушных судов в системе гражданской авиации начали создаваться режимные органы [536].

В Министерстве гражданской авиации (МГА) было создано Управление режима для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации.

Управлением режима осуществлялось в подведомственных Министерству управлениях, предприятиях и учреждениях гражданской авиации руководство организацией и проведение режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей самолетов, пресечением захватов и угонов воздушных судов «Аэрофлота» за границу, от управления требовалось соблюдение секретности при проведении всех видов секретных работ в гражданской авиации, управление определяло порядок организации и соблюдения пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации, управление занималось внедрением и эффективным использованием поисковой техники для досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, систем охранной сигнализации, совершенствованием технических средств контроля и поиска [537].

Также было ужесточено уголовное наказание за воздушный терроризм. В Советском Союзе самостоятельным видом преступления угон воздушного судна (в т. ч. захват воздушного судна для угона) стал согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973 года. До этого времени наказание наступало за злостное хулиганство, хищение имущества в особо крупных размерах, измену Родине и другие совершенные в процессе захвата самолета преступления [538].

В октябре 1977 года приказом председателя КГБ Юрия Андропова в составе Управления «Т» Второго Главного управления КГБ СССР был образован специальный отдел. В приказе о его создании говорилось:

«…отдел организует и проводит контрразведывательную работу в Центральном управлении международных сообщений (ЦУ МВС) МГА (Министерство гражданской авиации. – Прим. авт.) СССР, аэропорту «Шереметьево», летных отрядах, Шереметьевской таможне. Круглосуточно проводит оперативно-розыскную работу в потоке иностранных и советских пассажиров международных и внутренних линий» [539].

Существовал секретный план «Набат», где были расписаны действия Министерства гражданской авиации, МВД, КГБ СССР, ПВО и МИДа при угоне воздушного судна [540]. Понятно, что участие в этом мероприятии двух последних ведомств было необходимо лишь в том случае, когда самолет необходимо было выпустить за границу.

В соответствии с планом «Набат» в указанном выше отделе Управления «Т» Второго Главного управления была сформирована группа быстрого реагирования из оперативных работников. В аэропортах были определены специальные места-стоянки для самолетов, в отношении которых предполагалось проводить антитеррористические мероприятия. Отдел был определен головным подразделением, а его начальник был старшим оперативным начальником при действиях по плану «Набат» [541].

После читинской трагедии (взрыв самолета «Ту-104» 18 мая 1973 года [542]) было отменено сопровождение рейсов вооруженными сотрудниками транспортной милиции, введен досмотр пассажиров и багажа в аэропортах, разработаны мероприятия по освобождению заложников и созданы специальные подразделения, осуществлены другие меры [543].

В семидесятые-девяностые годы прошлого века КГБ основной упор делал не на разработку технологий освобождения заложников, а на предотвращение готовящихся угонов. Чекисты выявляли потенциальных преступников, вели их оперативную разработку и под влиянием агентуры заставляли отказываться от своих планов [544]. По утверждению многих экспертов, благодаря этому были спасены тысячи жизней потенциальных заложников. Об этом не принято говорить, но в СССР крайне неохотно выпускали захваченные террористами лайнеры за границу [545].

Вернемся к тому, что происходило в это время в Израиле. В конце шестидесятых годов всплеск арабо-израильского противостояния привел к новой, невиданной ранее волне воздушного терроризма. Нападения на лайнеры израильской авиакомпании и самолетов третьих стран, направляющихся в Израиль, вызывали одобрение в странах Ближнего Востока. Если в 1968 году было 38 случаев угона воздушных судов, то в 1969 году – уже 82 [546].

23 июля 1968 года группа из трех членов Народного фронта освобождения Палестины под руководством Жоржа Хабаша, известного как Аль-Хаким, захватила пассажирский авиалайнер «Боинг-707» компании «Эль-Аль» на аэродроме в Афинах и заставила капитана корабля лететь в Алжир. Террористы выдвинули требование освободить двенадцать арабских заключенных из израильских тюрем, пообещав освободить захваченный лайнер с экипажем и тридцатью пятью пассажирами. Правительство Израиля, совершенно неготовое к такому повороту событий, через три недели согласилось выполнить все требования «воздушных пиратов» [547].

26 декабря 1968 года двое боевиков Народного фронта освобождения Палестины Тахер Хусейн Ямани и Махмуд Мхаммад Исса в Афинском международном аэропорту с расстояния шести метров обстреляли из автоматов Калашникова выруливающий на взлетно-посадочную полосу «Боинг-707» израильской авиакомпании «Эль-Аль», следовавший рейсом № 253 Тель-Авив – Афины – Париж – Нью-Йорк. На борту самолета находилось 37 пассажиров и 11 членов экипажа.

В своей книге «Миссия выполнима. Удары израильского спецназа» Александр Брасс сообщил подробности этой драмы:

«Одна из первых пуль террористов, пробив иллюминатор, попала в голову пассажира. От полученного ранения он скончался практически мгновенно. Поняв, что на авиалайнер совершено террористическое нападение, израильские пилоты, вместо того, чтобы заглушить двигатели, стали набирать обороты, стараясь вывести самолет из-под обстрела. Тогда один из террористов стал бросать в сторону израильского «Боинга» ручные гранаты, одна из которых разорвалась прямо под крылом самолета. Лишь по счастливой случайности топливные баки не воспламенились. В противном случае огонь не только поглотил бы пассажиров и членов экипажа, но и моментально перекинулся бы на соседние гражданские самолеты, ожидавшие своей очереди на взлет.

Тем не менее один из двигателей все же загорелся, и огонь с большой скоростью стал распространяться по фюзеляжу авиалайнера, угрожая в любой момент прорваться в пассажирский салон. Бортпроводница Хана Шапира открыла входной люк, попав прямо под автоматную очередь. Одна из пуль раздробила ей бедро, другая прошла навылет, через легкое. Стараясь спастись от огня, пассажиры, не дожидаясь прибытия трапа, стали выпрыгивать прямо на ходу, на бетонную площадку, рискуя получить тяжкие увечья или попасть под шквальный огонь палестинских террористов. Лишь по счастливому стечению обстоятельств удалось избежать дополнительных жертв» [548].

По утверждению авторов книги «История разведывательных служб Израиля» Дена Равива и Йосси Мелмана, жертвами трагедии стали один пассажир и две стюардессы [549].

После того как у террористов закончились патроны и гранаты, они сдались греческим полицейским.

18 февраля 1969 года в аэропорту Цюриха трое террористов обстреляли самолет авиакомпании «Эль-Аль». В результате погиб пилот, было ранено 5 пассажиров [550]. Один из нападавших был застрелен, а другой ранен сотрудником службы безопасности компании Мордехаем Рахамимом. Швейцарские власти арестовали последнего по обвинению в убийстве и незаконном хранении оружия. Первое обвинение потом сняли, а по другому он провел в тюрьме около месяца.

Журналист Владимир Бейдер в статье «Операция «Изотоп-1», опубликованной в 2007 году в журнале «Огонек», рассказал подробности этого инцидента:

«18 февраля 1969 года Мордехай Рахамим сопровождал рейс «Эль-Аль» из Амстердама в Тель-Авив. Промежуточная посадка – в Цюрихе. Мордехай занял место в салоне. Его пистолет лежал в шкафу у пилотской кабины – оружие разрешалось брать только в полете. Самолет стал выруливать на взлет.

Тут Мордехай услышал шум снаружи. Из пилотской кабины закричали: «Всем лечь – по нам стреляют!» Охранник бросился туда. В кабине свистели пули, окно разбито, на полу умирал командир корабля.

–  Нас учили противостоять захвату в самолете, – рассказывает Рахамим. – Как действовать, когда атакуют снаружи, я не знал. Армейский инстинкт сработал: первым делом – определить источник огня.