«Моссад» и другие спецслужбы Израиля - Александр Север

Если мы обратимся к статистике, то с 1950 по 2010 год израильским спецслужбам пришлось освобождать заложников не более 10 раз, это с учетом эпизодов, которые по тем или иным причинам не попали в СМИ. При этом в 4 из 5 случаев были пострадавшие среди заложников во время штурма. Еще в одном случае жертв можно было бы избежать, если бы штурм начался чуть раньше, а бдительность террористов была бы усыплена.

Поэтому каждый случай захвата заложников в Израиле – это поражение ее спецслужб. Справедливости ради отметим, что большинство попыток захвата заложников все же Тель-Авиву удалось нейтрализовать на этапе подготовки этих акций. За последние четверть века произошло не более 10 случаев, но в большинстве из них в результате рокового стечения обстоятельств или ошибок гибли заложники и сами штурмующие. По данным из отдельных источников, если в операции участвует «Разведывательная группа Генерального штаба Министерства обороны» («Сейерет Маткал»), то на 100 освобожденных заложников приходится один погибший. Также спецподразделение потеряло несколько своих старших офицеров из-за того, что по традиции командир должен первым врываться в захваченное террористами здание или салон авиалайнера [525].

Почему заложников в Израиле захватывают так редко? Одна из причин – террористы понимают бессмысленность своей затеи. Тель-Авив никогда не выполнит их требования, а при штурме их убьют или несколько десятилетий они проведут в тюрьме. При этом не только непосредственные исполнители, но и все, кто участвовал в подготовке теракта.

В Израиле за организацию теракта предусмотрено наказание 30 лет лишения свободы, за каждого погибшего в теракте – пожизненное заключение, за участие в террористической деятельности – 20 лет лишения свободы. Поясним, что согласно действующему законодательству террористической деятельностью считается «членство в террористических организациях, руководство группировкой, набор боевиков, подстрекательство к террору, предоставление помощи террористам, непринятие мер к предотвращению терактов, торговля оружием и сотрудничество с террористами» [526].

Звучит цинично, но террористам выгодно сразу убить как можно больше израильтян, чем в течение нескольких часов держать их в заложниках, а потом погибнуть самим. Фактическим организаторам терактов выгоднее вместо захвата заложников организовать атаку террористов-смертников. Оружие XXI века – так часто называют террористов-самоубийц – позволяет получить максимальный эффект при минимальных затратах.

В Израиле они происходят крайне редко. Одна из причин – прекрасно организованная охрана. Экс-директор «МОССАДа» Дани Ятом утверждает, что Израиль ежегодно тратит на защиту объектов от нападений террористов свыше 2,5 млрд долларов США. Также он утверждает, что «охранная деятельность является отдельной отраслью народного хозяйства», которая включает в себя «комплекс законов и регламентирующих актов, отлаженную систему взаимодействия разных звеньев, не ограничивающих при этом рядовых граждан в демократических свободах…». По его словам, «девять из десяти террористов мы задерживаем, не давая совершить теракт, а оставшегося обязана нейтрализовать охрана, располагающая самыми современными технологиями» [527].

«Воздушные пираты» начали захватывать пассажирские самолеты сразу после окончания Второй мировой войны. С 1948 по 1957 год было зафиксировано 15 попыток угона самолетов.

Если говорить о захватах лайнеров по политическим мотивам, то первыми с этой проблемой столкнулись Куба и США. Если в 1960 году было несколько случаев бегства с острова Свободы, то уже на следующий год нашлись желающие совершить перелет в обратном направлении. 1 мая 1961 года впервые в истории был похищен и угнан на Кубу американский самолет компании National Airlines с 10 пассажирами на борту. За дело взялись идеалисты, кубинские патриоты и просто авантюристы, надеявшиеся на денежную премию от Кастро. Вашингтону пришлось отказаться от поддержки воздушного терроризма и нехотя договариваться с Гаваной об экстрадиции преступников [528].

В Советском Союзе первый случай воздушного пиратства по политическим мотивам (угонщики потребовали от экипажа лететь в Финляндию) произошел 8 января 1954 года. В тот день Ли-2 летел из Таллина в Ленинград. На его борту находилось 5 пассажиров и трое членов экипажа. Двое преступников (мужчина и женщина), угрожая пилотам оружием, потребовали сменить курс. Экипаж оказал сопротивление и с помощью пассажиров нейтрализовал бандитов. Правда, от полученных в ходе схватки ранений умер бортмеханик Тимофей Ромашкин. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза [529].

В период с 1958 по 1966 год на территории СССР было предпринято еще 5 попыток захвата пассажирских самолетов. Во всех случаях преступники были обезврежены, а самолеты остались в Советском Союзе [530].

Другое дело, что всерьез этой проблемой в СССР озаботились только в начале семидесятых годов, когда ежегодно происходило по две-три попытки захватить самолет и улететь на нем за границу.

Именно тогда в СССР начали разрабатывать различные приемы противодействия «воздушным пиратам». Проблема заключалась в том, что почти все угонщики действовали в одиночку или группами по два-три человека, при этом не посвящая никого из окружающих в свои планы. Это сильно осложняло работу правоохранительных органов. На Западе в большинстве случаев в качестве организаторов захватов авиалайнеров выступали террористические организации, и в подготовке каждой акции принимало участие как минимум человек десять. А чем больше народу знает секрет, тем меньше шансов утаить его от спецслужб. В этой ситуации у Израиля, по крайней мере теоретически, была возможность заранее узнать о готовящейся акции и принять необходимые меры по нейтрализации террористов. Впрочем, в Тель-Авиве решили не рисковать, а превратить аэропорт и свои авиалайнеры в объекты, непригодные для атак террористов.

Приемы борьбы с «воздушными пиратами», которые использовали советские авиаторы, отличались многообразием. Например, пилотов обучили так называемому антиугонному маневру. К середине 1973 года в кабинах пилотов появилась секретная кнопка «Захват» [531]. Через несколько лет ее начнут монтировать не только в кабине пилотов, но и в различных местах салона, чтобы об опасности могли предупредить и другие члены экипажа. При нажатии они выдают на экран диспетчера радиолокационный сигнал – специальный код.

Экипаж каждого самолета по требованию диспетчеров выставляет на ответчики определенную четырехзначную комбинацию цифр – на профессиональном языке это называется СКВОК. С помощью них диспетчер отличает друг от друга десятки точек, которые перемещаются по экрану. В случае захвата воздушного судна возле «точки» у диспетчера появится и номер, который пилот выставил на СКВОКе. В данном случае это «7700» [532] (по другим данным – «7500»).

Дверь, ведущая в кабину экипажа, имела кодовый замок и «глазок». Сейчас отдельные авиакомпании ставят бронированные двери. Летчиков обучили стрельбе и вооружили пистолетами Макарова (обычно 3 на команду). Сама идея перестрелки в салоне лайнера была не самой оптимальной мерой нейтрализации бандитов. Пули могли ранить пассажиров, пробить обшивку или повредить коммуникации систем управления и жизнеобеспечения воздушного судна [533].

Пилоты знали, что в случае угрозы захвата авиалайнера они должны были выполнять все требования террористов. А на земле должны были думать, как выходить из сложившейся ситуации [534].

Определенные меры по противодействию воздушному терроризму принимались и на земле. После 1970 года в аэропортах, расположенных в приграничных районах, ввели выборочный досмотр багажа, а рейсы, проходившие вблизи госграницы, стали сопровождать вооруженные сотрудники МВД.

С 1973 года ввели контроль ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров. Хотя причиной привычной в наши дни меры безопасности стали не воздушные террористы, а обычный ученый, который вез в багаже некие химические вещества. Во время рейса лайнера Ил-18 из Казахстана в Москву произошло их самовозгорание. Самолет рухнул на землю. Погибли все пассажиры [535].

Постановлением Совмина СССР от 12 июля 1973 года в связи с участившимися случаями захватов и угонов воздушных судов в системе гражданской авиации начали создаваться режимные органы [536].

В Министерстве гражданской авиации (МГА) было создано Управление режима для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации.