"Фантастика 2023-127" Компиляция. Книги 1-18 (СИ) - Острогин Макс

Масштабы и размах задуманного впечатлял всех сопричастных – торговых агентов России в САСШ, чиновников МИД, получивших августейший пистон с требованием оказывать всемерное содействие, и даже американских производителей станков и оборудования, у которых выгребли все складские запасы, загрузив работой еще на полгода вперед. На всем свете был всего один человек, единожды уже переживший разгул индустриализации и теперь просто повторяющий пройденное, старательно обходя известные ему грабли.

Император, подписывая соответствующий указ, вспоминал, как, еще в той жизни, в беседе с американским послом А. Гарриманом признал, что две трети всех крупных промышленных предприятий СССР были построены с помощью или при техническом содействии США. Участие американцев в индустриализации первой страны Советов, размах сотрудничества и оперативность впечатлили тогда весь мир, независимо от политических предпочтений и степени предвзятости наблюдателей.

В мае 1929 года автомобильный король Америки – отец конвейера Генри Форд подписал с СССР договор о технической помощи, а уже 1 февраля 1930 года на базе фабрики сельхозинвентаря «Гудок Октября», в Нижнем Новгороде, состоялся торжественный пуск первого автосборочного конвейера. ГАЗ – завод-гигант – ни в чем не должен был уступать зарубежным конкурентам. Сами американские специалисты называли его строительство «началом новой эры» для России. Русские рабочие, не видевшие до этого ничего сложнее лопаты и тачки, прошли практику на фордовском предприятии в Дирборне и стали квалифицированными специалистами. Американцы, кстати, одобрили приглашение крестьян на курсы автомехаников и трактористов. В отличие от городских, работавших только за зарплату, сельчане были лично заинтересованы в обработке земли и уходе за техникой. Знали бы они, что истинной причиной появления учеников именно из крестьянских посланцев было полное отсутствие свободных городских кадров! Черпать рабочий люд в России можно было только из деревни. Тем более что сотрудничеством с Фордом автомобилизация страны не ограничивалась. В начале двадцатых годов основанный до революции завод АМО (ЗИЛ) выпускал грузовики по лицензии FIAT, а через десять лет освоил модель американского грузовика компании Autocar.

Широко развернулись американцы и в других, не менее важных для СССР отраслях. Инженер Хью Купер спроектировал и построил четыре гидроэлектростанции. Пятой стала Днепрогэс. Именно ему плотина на Днепре обязана своей знаменитой подковообразной формой. Благодаря ей, во-первых, увеличилась длина и, следовательно, число водостоков – на случай сильного паводка, во-вторых, повысилась прочность. Заслуги беспокойного Хью были оценены Советским правительством в 50 000 долларов и орденом Трудового Красного Знамени. Инженер Купер поднимал стройку не один – вместе с ним на Украину приехали больше тысячи строителей и монтажников США, а все оборудование гидроэлектростанции поставила General Electric.

«Возникает впечатление, будто находишься не в России, а на стройке в Америке», – писал корреспондент журнала Electrical World, побывавший на Днепрогэсе в 1929 году.

Ощущение, что находишься не в России, возникало не только на строительстве станции. Химическую индустрию СССР поднимала компания Dupont de Nemours. Сразу несколько фирм занимались проектированием новых шахт, поставляли оборудование для бумажных комбинатов. Главный проектировщик знаменитой Магнитки со всей инфраструктурой – инженерно-конструкторская фирма Arthur McKee Company of Cleveland. Часть работ выполнила Koppers Construction Company of Pittsburgh, а одна из компаний рокфеллеровской группы Standard Oil of New York участвовала в строительстве предприятий нефтяной промышленности в районе Баку – Грозный – Батуми – Туапсе.

Проектирование Сталинградского тракторного завода взяла на себя фирма Альберта Кана. Сам завод был полностью построен в 1930 году в США, размонтирован, перевезен на ста судах в СССР и вновь собран на Волге под наблюдением американских инженеров.

После Сталинграда еще один тракторный завод-гигант начали строить в Челябинске. Для этого с фирмой Кана заключили небывалый контракт со стоимостью проектируемых заводов на 2 миллиарда долларов только за проектирование и оборудование. Альберт Кан не только строил заводы новой России, но и был главным координатором всех советских закупок в США. А чтобы быть ближе к строящимся объектам, в Москве под руководством его родного брата и главного помощника Мориса Кана открыли филиал фирмы Кана «Госпроектстрой» – в то время крупнейшую проектную фирму в мире. Там работали двадцать пять американских инженеров и две с половиной тысячи советских.

За три года Альберт Кан построил в СССР 570 объектов: танковые, авиастроительные, литейные и автомобильные заводы, кузнечные цеха, прокатные станы, машиностроительные цеха, асбестовую фабрику на Урале, Уралмаш, Уралвагонзавод, автозавод в Нижнем Новгороде и еще много других.

«Четыре года пятилетнего плана принесли с собой поистине замечательные достижения. В степях и пустынях возникли по меньшей мере 50 городов с населением от 50 до 250 тысяч человек. Советский Союз организовал массовое производство бесконечного множества предметов, которые Россия раньше никогда не производила. Рабочие учатся работать на новейших машинах», – писал тогда американский журнал Nation.

Пик трудовой эмиграции из США в СССР пришелся на 1931 год. «Амторг» – советское торговое представительство в Нью-Йорке – опубликовал рекламу, в которой сообщалось, что СССР нуждается в шести тысячах американских специалистов. В ответ – более ста тысяч заявлений. И СССР получил возможность выбирать лучших. По различным оценкам, в начале тридцатых годов в Советском Союзе жило около 20 тысяч иностранцев из промышленно развитых стран Запада, послуживших «закваской» советской индустриализации. Не было бы этого иностранного легиона – не осуществился бы сталинский рывок от сохи к атомной бомбе. А тогда, в начале тридцатых, страна Советов на фоне безработицы за рубежом переживала острую нехватку квалифицированных кадров.

Заводы пеклись, как пирожки, вузы молотили, не переставая, и все равно инженеров не хватало. Из 540 тысяч человек, получивших вузовские дипломы в годы первой и второй пятилеток, 418 тысяч были назначены на руководящие должности в первые три года работы. Можно сказать, что Сталин, хотя и в весьма своеобразной форме, реализовал «американскую мечту» об обществе неограниченных возможностей.

Но столь быстрый переход от аграрной патриархальности к промышленной урбанизации имел и свою теневую сторону, писать о которой в СССР было не принято, вспоминать – неприятно, а иногда и просто стыдно.

Когда заводоуправления насытились кадрами, набранными по революционному принципу «Пролетарий? Умеешь писать – будешь руководить!», началось самое удручающее, хотя вполне ожидаемое. Приезжая на стройку, иностранные специалисты от удивления раскрывали рты: вместо экскаваторов, стоявших не-расконсервированными на складах, глину ковыряли землекопы, вместо бетономешалок, бесполезно сваленных в проходах, у деревянных ящиков длинной жердью орудовали подмастерья, вместо транспортеров и электрических подъемников – люди, перекидывающие кирпичи вручную и нещадно их разбивающие. А еще – дефицит стройматериалов. Их никто и не подумал включить в план закупок. «У вас есть планы и графики, – твердил автостроевцам инженер Гарри Майтер из компании Austin, – но нет бетона и гравия. У вас есть инженеры-прорабы, но они отсиживаются в конторе, когда их место на стройплощадке».

Майтер написал жалобу в Москву: «Мы могли бы настаивать на наших правах и цитировать договор, отказываться выполнять некоторые работы, предъявлять требования об удлинении сроков. Но поймите, что мы искренне хотим помочь ”Автострою” достичь лучших результатов… Нам пришлось работать больше, чем нужно при выполнении подобных проектов в Америке. Из-за хаотичных, ежедневно меняемых требований инженеров ”Автостроя” составление проекта заняло гораздо больше времени, чем мы ожидали, и ни один проект не стоил нам бо́льших денег и времени, чем этот. Он совсем не соответствует американской практике».