Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Tries a Comeback», New York, October 16, 1978, p. 75; Richard Phalon, «Port Jersey Development Could Cut Brooklyn Jobs», NYT, January 14, 1972; New York City Planning Commission, The Waterfront, p. 35; William DiFazio, Longshoremen: Community and Resistance on the Brooklyn Waterfront (South Hadley, MA: Bergin & Garvey, 1985), pp. 34–35.

157 Bureau of the Census, U.S. Census of Population and Housing 1960 (Washington, DC, 1962), Report 104, Part I, and 197 °Census of Population and Housing (Washington, DC, 1972), New York SMSA, Part I. Границы районов переписи в 1970 году не идентичны границам 1960 года, поэтому однозначные заключения об экономических изменениях в небольших географических зонах можно делать только в отдельных случаях. Данные о жилье взяты у Комиссии городского планирования Нью-Йорка «New Dwelling Units Completed in 1975», Mayor Abraham Beame Papers, NYMA, Departmental Correspondence, City Planning Commission, Reel 61002, Frame 167.

158 County Business Patterns, 1964, 1967, and 1976, Part 34. Обсуждение экономического воздействия контейнеризации на экономику Нью-Йорка смотрите в Marc Levinson, «Container Shipping and the Decline of New York, 1955–1975», Business History Review 80 (2006): 49–80.

159 К концу 1970-х, по одной из оценок, автомобильная перевозка контейнера от порта до железнодорожной сортировочной станции стоила в Бруклине от 85 до 120 долларов, а в Нью-Джерси – только 21 доллар; смотрите White, «New York Harbor Tries a Comeback», p. 78. После учета различий в структуре промышленности Эдгар Гувер и Реймонд Вернон установили, что заводы в регионе Нью-Йорка, построенные между 1945 и 1956 годами, занимали 422 квадратных метра земли на одного работника – по сравнению со 97 квадратными метрами для заводов, построенных до 1922 года; они также определили, что налоги на промышленность в городе намного превышали налоги в других частях региона. Смотрите Anatomy of a Metropolis (Cambridge, MA, 1959), pp. 31, 57–58. Данные о перемещении фабрик взяты из Marilyn Rubin, Ilene Wagner, and Pearl Kamer, «Industrial Migration: A Case Study of Destination by City-Suburban Origin within the New York Metropolitan Area», Journal of the American Real Estate and Urban Economics Association 6 (1978): 417–437.

160 Ellen M. Snyder-Grenier, Brooklyn! An Illustrated History (Philadelphia, 1996), pp. 152–163; «Red Hook», in The Columbia Gazeteer of North America, 2000 on-line edition; Finlay, Work on the Waterfront, p. 61; Richard Harris, «The Geography of Employment and Residence in New York since 1950», in Dual City: Restructuring New York, ed. John Mollenkopf and Manual Castells (New York, 1992), p. 133; New York State Department of Labor, Population and Income Statistics; Brian J. Godfrey, «Restructuring and Decentralization in a World City», Geographical Review, Thematic Issue: American Urban Geography 85 (1995): 452.

Глава 6. Разобщенность союзов

161 New York Shipping Association, «Proposed Revision of General Cargo Agreement for the Period October 1, 1954 to September 30, 1956», October 20, 1954, and «Proposed Revision of the General Cargo Agreement for the Period October 1, 1954 to September 30, 1956», December 28, 1954, оба в ILA files, Robert F. Wagner Labor Archive, New York University, Collection 55, Box 1.

162 Информация по отношениям ILA с Маклином взята из бесед автора с Томасом Глисоном, Нью-Йорк, 29 сентября 1992 года, и Ги Ф. Тоццоли, Нью-Йорк, 14 января 2004 года. О текущих проблемах ILA в этот период смотрите Jensen, Strife on the Waterfront, pp. 173–183; Philip Ross, «Waterfront Labor Response to Technological Change: A Tale of Two Unions», Labor Law Journal 21, no. 7 (1970): 400; and «General Cargo Agreement Negotiated by the New York Shipping Association Inc. with the International Longshoremen’s Association (IND) for the Port of Greater New York and Vicinity, October 1, 1956–September 30, 1959», in Jensen Papers, Collection 4096, Box 5.

Портовая комиссия пыталась изменить процедуры найма в порту, чтобы устранить коррупцию, возникавшую из системы найма. В целом работодатели нанимали не отдельных работников, а бригаду из 21 человека. Каждый причал (или каждый работодатель в Порт-Ньюарке, где не было традиционных причалов) имел одну или несколько «регулярных» бригад, которые приглашались на работу первыми. Если в какой-то день требовались дополнительные люди, работодатель мог обратиться к «дополнительным» бригадам; при этом правила для их назначения сильно менялись в различных частях порта. Например, Pan-Atlantic имела восемь «регулярных» бригад – четыре негритянских и четыре белых. Поскольку для всех «регулярных» бригад каждый день работы не было, какая-нибудь «регулярная» бригада на одном причале могла одновременно быть «дополнительной» на другом, если там имелась работа. Предприниматели хотели иметь возможность выбора среди «дополнительных» бригад, но ILA возражала: выбирали бы молодых рабочих, оставляя без работы старших докеров. Этот вопрос был для профсоюза крайне сложен. Ньюарк и части Бруклина имели договоренности по уравниванию заработков между бригадами, и профсоюзные лидеры резко возражали против всех попыток стандартизировать наем через порт, как хотелось Портовой комиссии. Манхэттен, Джерси-Сити и Хобокен были более склонны к соглашению с комиссией. Несмотря на напряженность проблемы, непохоже, чтобы ILA добилась больших успехов в выравнивании заработков: из шести бригад, работавших для Pan-Atlantic между октябрем 1956 и сентябрем 1957, у одной средние заработки превышали 6 000 долларов, две имели средние заработки от 4 500 от 4 999, а у одной средняя плата не превосходила 3 500. Смотрите запись конференции профсоюза и менеджмента по вопросам старшинства, проведенной Портовой комиссией, в ILA District 1 Papers, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Collection 5261, Box 1. Данные о зарплате имеются в New York Shipping Association, «Port-Wide Survey of Gang Earnings», September 12, 1958, in Jensen Papers, Collection 4067, Box 13.

Формально в отделении ILA в нью-йоркском порту не было сегрегации, но имелись два отчетливо негритянских местных отделения: Отделение 968 в Бруклине и Отделение 1233 в Ньюарке. Бруклинское отделение никогда не преуспевало в контроле собственного причала, и его лидеры жаловались, что работодатели дискриминируют негров при найме дополнительных бригад; смотрите заявление Томаса Фаунтлероя, представителя Отделения 968 «In the Matter of the Arbitration between ILA-Independent, and Its Affiliated Locals, and New York Shipping Association», September 29, 1958, in Jensen Papers, Collection 4096, Box 5. В 1959 году Отделение 968 влилось в крупное Отделение 1814. Ньюаркское отделение преуспевало больше потому что, в отличие от ситуации в Нью-Йорке, ньюаркские обычаи не устанавливали приоритетов для местных отделений или бригад. Отдельные бригады в документах