Кремлевская власть. Кризис государственного управления - Владимир Новосельцев

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года была одобрена правительством осенью 2005 года. Широко разрекламированная министерством, она предусматривала решение шести стратегических задач для возвращения России в число лидирующих авиастроительных держав мира. Намечалось дальнейшее продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Фр-38. К числу «прорывных продуктов» относились Суперджет-100, Ан-148, а также продукция отечественной авиатехники в рамках RRJ и МС-21. Начиная с 2008 года, предусматривалось производить 40–50 пассажирских самолетов. Но стратегия развития авиапрома была бездарно провалена. Другой оценки трудно подобрать. В 2006–2007 гг. поставлено по 7 машин, 2008 – 10, 2009 – 14, 2010 – 7 самолетов (два Ту-204, один Ту-214, и 4 Ан-148). Не начаты поставки самолетов Суперджет-100 (сертифицирован только в феврале 2011 года), не выполнены принятые сроки изготовления и поставки Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций.

На одном из заседаний Совбеза президент Дмитрий Медведев раскритиковал авиапром. Он заявил, что отечественные самолеты не должны проигрывать иностранным ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полета. Глава государства назвал положение в авиастроении как достаточно унылое и выразил недовольство качеством лайнеров. Это заявление президента прозвучало диссонансом дифирамбам авиапрому В. В. Путина в на конференции «Единой России» в Брянске. Он, в частности сказал: «В сложный период кризиса мы не отказались от поддержки авиастроительной отрасли. В 2009–2010 гг. на поддержку авиапрома было направлено 200 млрд. рублей.

В итоге нам удалось обеспечить реализацию всех проектов, с которыми связано будущее нашей авиации – как гражданской, так и боевой». Что касается гражданской авиации – мы только что привели примеры о ее почти полнейшем крахе. Факты просто убийственные. С даже с 2000 года производство гражданских пассажирских самолетов уменьшилось в разы, с 80-ми годами и сравнивать не хочется, боюсь, сердце не выдержит. По поводу боевой авиации скажу, что и там обстановка, скорее всего, не лучше, что показала, в частности, война с Грузией. Но самое главное, Путин, рассуждая о «реализации всех проектов», уводит нас от мысли: кто же несет ответственность за развал самолетостроения?

Далее. Путин говорит о поддержке авиапрома в кризисные два года в размере 200 млрд. рублей. Лучше бы он эту сумму не называл. Она звучит кощунственно на фоне государственной поддержки кредитами 17 коммерческих банков. Им было роздано 400 млрд. рублей, вдвое больше! Немалая часть этих средств, как сообщала Счетная палата, сразу же ушла на заграничные счета.

Возвращаясь к руководству Минпромторга авиапромом, нельзя не отметить некритический подход к результатам его деятельности. Виктор Христенко неоднократно заявлял, что в авиастроении непреодолимых проблем нет, даже в период кризиса. Его можно понять, он же стратег развития. Какие для него могли быть препятствия? Бумага гладкая, финская, – пиши себе да пиши! Столь же оптимистично настроен и недавно назначенный новый директор департамента авиационной промышленности Юрий Слюсарь. На презентации итогов 2010 года он уверенно заявлял журналистам: «В целом в области авиационной деятельности происходят позитивные изменения, отмечается рост показателей в отрасли». (Еще бы, мы все же произвели 7 самолетов, это при том, что Боинг построил более 500). Слюсарь так же, как и его шеф, склонен к стратегическим размышлениям. Он, к примеру, сообщил, что «для учета мировых тенденций по расширению интегрированной логистической поддержки высокотехнологичных изделий разработаны и совершенствуются методы и технологии перехода к продаже жизненного цикла продукции, что является необходимым условием обеспечения глобальной конкурентоспособности и приносит 50 % от общего объема выручки». Вот куда мы смотрим, вот как будем бороться за «продажу жизненного цикла продукции». Пока руководители отрасли будут нести эту абракадабру, авиапром, боюсь, прикажет долго жить…

Я много раз сталкивался с такими ситуациями и твердо усвоил одну вещь: чем лучше специалист, тем проще и доступнее он может рассказать о любой, даже самой сложной проблеме или технической новинке. Потому что он понимает ее и изнутри, и во всех взаимосвязях с внешним миром. А тупой исполнитель, не разбирающийся в вопросе, способен лишь долдонить заученную наизусть шпаргалку.

Теперь ясно, чем руководствовался Христенко, заменяя Владимира Бабкина – специалиста по самолетостроению, на нового руководителя департамента – выпускника юридического факультета МГУ. А может быть, действительно в наше время директору крупнейшего технического департамента министерства не обязательно иметь инженерное образование? Сейчас ведь на слуху все больше не технические термины, а такие, как договор, контракт, лизинг, продажа, выручка, распил, инвестиции и т. п. Конечно, бывают исключения, когда у такого «выдвиженца» в непосредственных начальниках оказывается крупнейший профессионал отрасли. В данном случае я имею в виду непосредственного начальника Слюсаря, заместителя министра Дениса Мантурова, который и рулит департаментом авиационной промышленности. Но и здесь неудача! Мантуров и сам закончил МГУ по специальности «социология», правда учился дальше в Академии Госслужбы, и получил диплом по специальности «юриспруденция». Если еще учесть, что и сам В. Б. Христенко по специальности экономист по строительству, то, надо признать, знатная получается компания авиастроителей! Представляю, какими бы словами гнал их всех с завода кто-нибудь из стариков, тот же А. Н. Туполев! Мало бы не показалось ни самим юристам-экономистам, ни их уважаемым матушкам.

Вот так Христенко и руководит авиапромом. И не только авиа-, а и горемычным автопромом, куда, по мнению экспертов, за нулевые годы было вложено более 60 млрд. долларов бюджетных средств. А результаты? Они хорошо известны! Тольяттинский автогигант отдан, по сути дела, на откуп французам и японцам. «Стратеги» Минпромторга, да и правительства, так устроили «отверточное» производство иномарок в России, что оно выгодно только иностранцам, а бюджет теряет десятки миллиардов долларов. Положение дел в сельхозмашиностроении, судостроении, станкостроении просто провальное по основным параметрам выпускаемой продукции.

Как-то прочел в «Аргументах недели» (№ 14 (306), 2012) интервью со знаменитым летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Игорем Волком, которое называется «Приехали!». Хочется привести здесь небольшой его фрагмент, поскольку полностью разделяю слова прославленного русского аса.

«– В России за последние дни сразу несколько авиакатастроф. Налет пилотов гражданской авиации вроде бы приличный, но самолеты падают. Что нужно изменить в системе их подготовки?

– Нужно менять всю систему управления государством. Подготовка пилотов – это частности на общем фоне уничтожения всей отечественной промышленности, и в первую очередь авиационной. Авиастроение – это хребет государства. Каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии создает 4–6 рабочих мест у поставщиков комплектующих. Такое же число рабочих мест в металлургии или химии. А еще транспорт, здравоохранение и так далее. Убей авиастроительную отрасль, и ты убьешь почти все остальное.

Поэтому действия нынешних властей по уничтожению отечественного авиастроения можно называть только предательством своей страны…

– Авиастроители пытаются биться за Ту-334. Пишут письма Путину. Есть компании, которые готовы заказать эти самолеты. Но ОАК и структуры, которые должны отвечать за производство авиационной техники, от этого самолета всячески отбиваются. Почему?

– Все региональные самолеты либо устарели и сняты с линий, либо Медведевым запрещены к полетам. Стало невозможно добраться до многих населенных пунктов, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера.

В 2000-е годы поднимался вопрос – нет регионального самолета. Затем был объявлен конкурс на его создание. А выиграл его почему-то Михаил Погосян, который заявил, что сделает региональный самолет. Причем за внебюджетные средства. Но так как «Сухой» никогда не делал гражданских самолетов, то у него не получилось создать самолет ни на 50 мест, ни на 75 или 90. В результате вместо небольшого самолета получился «Суперджет» на 100 мест. Причем за счет госбюджета. Но это не региональный самолет, а среднемагистральный. А смысла в нем не было никакого – среднемагистральный Ту-334 был уже сделан, сертифицирован, было выпущено постановление о начале его серийного производства. Но фирма Сухого уже подмяла под себя все. И конкурент ей был не нужен. В результате до сих пор постановление правительства о Ту-334 не выполнено. Кому это было выгодно? Ответ на поверхности.

При этом ни один высокопоставленный чиновник за 20 лет не пострадал. Тот же Христенко, который фактически похоронил нашу авиационную промышленность, и даже посмел заявить, что нашей стране дальнемагистральные самолеты не нужны, просто перекочевал в другое кресло.