Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Чтобы в такой ситуации избежать перегрева двигателя (а температура на помпирующем двигателе росла от 120 до 200 градусов в секунду), лётчик должен был остановить двигатель практически молниеносно.

Сделать это было очень сложно — на каждом упоре рычага управления двигателем стояла своя защёлка. Таких упоров на РУДе было четыре — упоры форсажа (минимальный и полный), упоры полётного «малого газа» и «малого газа», и все они были связаны с режимами двигателя. Кроме того, ещё одну защёлку нужно было снять, чтобы поставить РУД с «малого газа» на «стоп», и последнюю — для прохождения всех упоров. Из-за этих защёлок мы называли РУД «баяном». А теперь представьте, сколько действий должен был предпринять лётчик для быстрой остановки двигателя. С «полного форсажа» ему необходимо было пройти три упора одной защёлкой, и ещё один упор — другой. Впоследствии количество упоров уменьшили, некоторые сделали проходными, но тем не менее неудобства, хоть и меньшие, всё равно остались. Но с ними приходилось мириться, поскольку двигатели, применяемые на истребителях, работают в крайне тяжёлых условиях. Если сравнивать их с двигателями на гражданских самолётах, то диапазон их работы по скорости в 2–4 раза больше, а по перегрузкам — в 5–6 раз. И столь сложная конструкция упоров и защёлок была необходима для того, чтобы летать на скорости от 0 до 2500–3000 км/час с перегрузками от –3 до 9.

Мы долго усовершенствовали эту защёлку исходя из этих особенностей и сделали таким образом, что, снимая защёлку форсажа, можно было двигатель убрать до «малого газа». Ну а на «малом газе» нужно было включить другую защёлку перехватом руки и поставить двигатель на «стоп». Всё это нужно было проделать очень быстро, максимум за секунду. Потом мы наловчились останавливать двигатель и за 0,1 и за 0,2 секунды, то есть практически мгновенно. Так что испытания были очень серьёзные. И если остановка двигателя всегда считается чрезвычайным происшествием, то мы на МиГ-23 к этому привыкли, как привыкли и к тому, что он надёжно запускается.

Так вот, Федотов всё-таки добился, чтобы мы проводили испытания сами. Для «фирменного» лётчика главное — поднять опытную машину, провести первые лётные испытания и пройти практически все крайние углы по зоне областей возможных полётов, проводя испытания всех систем самолёта в этих областях. Затем шли испытания боевого комплекса, к ним на полную катушку подключались военные лётчики-испытатели. Они параллельно с нами перепроверяли работу и некоторых других систем, а также проводили свои. Лётчики ЛИИ, как правило, тоже принимали в этом участие и в основном повторяли эти режимы. Иногда они делали специальные программы, более углублённые, но порой неоправданно раздутые. Мы же программу делали плотной и насыщенной. Это не значит, что мы не доиспытывали самолёт, мы старались делать гораздо больше режимов в одном полёте. Естественно, лётчик фирмы был более заинтересован в быстрейшем выходе этого самолёта по лётным испытаниям.

Федотов благодаря своему мастерству быстро овладел удивительной и очень сложной спецификой испытания самолётов на «штопор». И от собственных успехов у него возникла некая эйфория, «стали сниматься ограничители», если пользоваться его собственным выражением. Хотя самолёт очень тяжело выходил из «штопора», Федотов не считал машину безнадёжной в этом отношении. И предложил провести эксперимент: посадить неопытного лётчика и, заранее его не подготавливая, попробовать прямо в полёте на нём отработать все эти режимы. Выбор пал на меня.

Я был самым молодым не только на фирме, но и во всей авиационной промышленности. Мне было тогда 27 лет, а я уже два года отработал на лётных испытаниях, да ещё на такой фирме. Но в вопросах больших углов атаки я был, конечно, не сведущ. Впрочем, если сравнить мой опыт с опытом других лётчиков-испытателей, то многие из них вообще забыли, когда они летали на «штопор». Я же кое-что помнил, потому что, работая в училище инструктором, часто летал на Л-29 на «штопор» вместе с курсантами для ознакомления их с этим режимом. Хотя далеко не все лётчики-испытатели, прошедшие школу инструкторской работы, имели такую возможность, так как на МиГ-21, Су-9 и Су-7 (а они были в училищах и строевых частях) «штопор» был запрещён.

Мне неожиданно поставили задачу: нужно выполнить семь режимов на «штопор» — простые, крутые и три «штопора» очень плоских. Выводить самолёт было, как я уже говорил, достаточно сложно, потому что когда машина выходит из «штопора», в этот момент необходимо ручку и ногу поставить в «нейтраль». Причём на МиГ-23 это должно чётко выполняться. Если ты в этот момент переотдашь ручку, то самолёт снова может попасть в «штопорное» движение или в перевёрнутый «штопор». А если ты задержишь ногу, а ручку отдашь чуть-чуть с запаздыванием, то перейдёшь в другой «штопор», причём, как правило, в плоский, только уже другого вращения, противоположного. И эта особенность предъявляла к пилоту определённые требования.

Я совершил этот полёт и всё чётко выполнил. Федотов был безумно рад. Во-первых, подтвердилось его мнение, что и простой лётчик может вывести самолёт из таких сложных режимов, во-вторых, он был доволен тем, что это сделал его ученик, в-третьих, для него было важно, что именно он был инструктором на этом эксперименте. Правда, корректность эксперимента стоит обсудить особо. Я был, конечно, не самым опытным лётчиком-испытателем, но мой уровень был, несомненно, выше уровня строевого лётчика средней квалификации. Кроме того, около трёх с половиной лет я летал довольно-таки много на «штопор» со своими курсантами. Этих «штопоров» в день мы делали чуть ли не по сотне. С одним курсантом было положено делать 4-5 «штопоров», мы делали и по 10, и по 15. Нам было интересно, а топлива на Л-29 тратилось мало. Самым же некорректным было то, что специальное выполнение «штопора» и умение быстро вывести самолёт, если он сорвался в «штопор» непреднамеренно — две разные вещи. Чтобы не дать самолёту сорваться в «штопор», а если это произошло, вовремя принять все действия к его быстрейшему выводу, лётчик должен был обладать хотя бы такой же квалификацией, как моя.

И вот когда я слетал, Федотов мне сказал:

— Валера, ты будешь «штопористом», это я гарантирую, я сделаю программу ввода самолёта на «штопор», и ты будешь на него летать!

Он загорелся этой идеей. Поначалу я не обратил особого внимания на один деликатный момент. Сообразил позже: и Боре Орлову, и Алику Фастовцу было неприятно, что более молодой их коллега допускается сразу до святая святых, тем более что у нас на фирме только-только начали летать на «штопор» Федотов и Остапенко. Я даже не обратил внимания на грусть в их глазах. Но и у Петра Максимовича глаза тоже были грустными, потому что, видимо, он понимал все те причины, о которых я говорил выше.