Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Конечно, был более простой вариант — можно было запустить самолёт и вывести двигатель на «максимал», тогда сразу было бы видно, как работает система. Но в тот момент, из-за сильного обледенения, сделать это было нельзя.

Я пришёл с этой проблемой к Петру Максимовичу, обрисовал ему ситуацию и попросил совета.

— Не знаю, что делать. Я уже сам запутался. Может, я действительно сделал что-то не так.

— Подожди, расскажи с самого начала, как было дело.

Я опять ему подробно всё рассказал.

— Ты в этом уверен?

— Да.

— А раз ты в этом уверен, стой на своём, что бы тебе ни говорили. Такой должна быть твоя позиция всегда.

Эти слова стали принципом моей работы. В тот раз я всё-таки настоял на своём. Самолёт пришлось снова разобрать, и действительно оказалось, что труба лопнула и развалилась. Конечно, я был рад, что сумел проявить твёрдость характера и настоять на своём, а во многом благодаря Петру Максимовичу Остапенко.

И вот через какое-то время повторилась ситуация, когда мне нужно было принимать принципиальное решение. Выбор у меня был небольшой. Либо я покривлю душой и у меня по-прежнему всё будет хорошо, либо я скажу правду и тем самым пойду на обострение отношений и с конструкторами, и со своим шефом. Но я был абсолютно уверен в своей правоте и твёрдо стоял на своём: на самолёте должны быть установлены обе системы, предупреждающие его от сваливания. Это был один из моих первых и главных экзаменов в жизни. И я гордился тем, что выдержал его. Да, я потом долго не летал на углы сваливания на «штопор», у меня заметно ухудшились отношения с Федотовым, но зато я считаю, что тоже внёс свою лепту в МиГ-23, потому что машина вышла всё-таки и с толкателем, и с системой повышения устойчивости. Возможно, и без моей негативной оценки системы устойчивости и управляемости на крайних режимах самолёт всё равно бы вышел в том виде, в каком он потом эксплуатировался, наверное, его «добили» бы военные лётчики. Но для меня, да и для всех нас, было очень важно, что самолёт вышел уже из стен фирмы таким, каким его приняли. Это уже была позиция фирмы. Фирма диктовала, каким должен быть самолёт. И когда военные лётчики его испытывали, они говорили, что фирма принципиально стоит на тех же критериях безопасности, на которых стоят и они. А если бы мы тогда отступили, это означало бы, что фирма в первую очередь думает о своём престиже, а не о безопасности лётчиков. А если бы вслед за нами поступились совестью и военные, то мы бы потеряли не 68 машин, а гораздо больше. А так после доработки МиГ-23 мы за весь период его эксплуатации — а это более 20 лет — потеряли, по-моему, всего 2–3 самолёта.

Таким был один из моих главных экзаменов.

Второй случай произошёл, когда уже началась эпопея с МиГ-29. Первую машину поднимал Федотов, вторую и третью — я, и около года мы летали только вдвоём. Я не знаю, с чем это было связано, но Федотов к ней больше никого не подпускал. Мы как-то с ним разговаривали на эту тему, и он сказал, что в самое ближайшее время мы этот круг расширим. Это нужно было делать как можно быстрее. И хотя машины летали не так часто, как хотелось бы, вопрос напрашивался сам собой. Конечно, выпустить лётчика, чтобы он потом сидел и не летал, — просто глупо. После вылета его необходимо загрузить работой. И может быть, с этой точки зрения Федотов был прав, так как объём работ был маленький даже для двоих. Но поскольку это была машина совершенно другого поколения — поколения 90-х годов, нужно было дать лётчикам вылететь хотя бы символично, чтобы они тоже могли дать свою оценку будущей машине.

И здесь у нас опять столкнулись мнения по устойчивости и управляемости в продольном канале: у МиГ-29 на определённых углах запас устойчивости был пониженный, а управляемость — повышенной. Самолёт был более чувствительный, а это сказывалось бы и на прицеливании. При проведении испытаний мы всегда забегаем вперёд и, как бы пролонгируя эти характеристики, сразу даём им оценку. Мы оцениваем такие характеристики, как точность выдерживания угла атаки, перегрузки, траектории полёта. Ну, и комфортность пилотирования, естественно, — это самая важная характеристика. Но как раз в отношении комфортности пилотирования МиГ-29 в небольшом диапазоне углов атаки у меня было негативное мнение.

Однако в разговорах с Федотовым на эту тему я наталкивался на стену и не смог об этом сказать жёстко. Хотя о недостатках в управлении знали и начальник отдела лётных испытаний, и ведущие аэродинамики, и главный конструктор. Поскольку на этот счёт существовало всего два мнения — Федотова и моё, то, естественно, больше учитывалось мнение шефа. Но надо сказать откровенно и честно: если бы я жёстко заявил, что управление неприемлемо, реакция главных конструкторов была бы более энергичной. Но я ограничился беседами и записями о том, что управление недостаточно комфортно и возможно затруднение в режиме прицеливания. Записи в категорической форме, к сожалению, не было.

Наконец мы с Федотовым приняли решение, что в самое ближайшее время должны выпустить лётчиков на МиГ-29, и он уехал в отпуск. Перед отъездом Федотова я получил его формальное разрешение на выпуск лётчиков, хотя при этом он и сказал мне, чтобы я особенно не спешил. Тем не менее, как только он уехал, я пошёл к Володе Щеблыкину, который был замом главного по лётным испытаниям. С Толей Белосветом, его заместителем, я уже договорился выпустить Остапенко. Щеблыкин сначала сопротивлялся, но потом я задел его за живое тем, что сказал:

— Володя, будь ты мужчиной, в конце-то концов. Что тут недопустимого? Он же классный лётчик-испытатель. Кроме того, его неоценимый опыт поможет нам понять многие вещи уже сейчас.

Надо отдать должное Володе: он всё-таки принял положительное решение, Остапенко слетал хорошо, эксцессов никаких в полёте не произошло. Перед полётом я попросил его обратить особое внимание именно на проблему управляемости в том самом злополучном диапазоне углов атаки. На разборе Остапенко высказался очень категорично, более того, он написал в полётном листе, что продольное управление в этом диапазоне неприемлемо. И эта запись послужила сигналом к действию. Было уже два одинаковых мнения по этому вопросу, причём одно из них было высказано в категоричной форме, и конструкторы эти мнения игнорировать уже не могли.

Я не хочу сказать, что они сознательно игнорировали наши замечания. Дело в том, что любая доработка — это вмешательство в систему управления, а значит — дополнительные проблемы, и неизвестно ещё, чем дело закончится. Поэтому конструкторы должны быть твёрдо уверены в том, что самолёт нуждается в доработке, а тем более — в кардинальной переделке. Они должны иметь строгий баланс консерватизма и новаторства, потому что излишний волюнтаризм в этом вопросе совершенно не нужен. Консерватизм конструкторов — своего рода залог безопасности лётчика.