Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Он загорелся этой идеей. Поначалу я не обратил особого внимания на один деликатный момент. Сообразил позже: и Боре Орлову, и Алику Фастовцу было неприятно, что более молодой их коллега допускается сразу до святая святых, тем более что у нас на фирме только-только начали летать на «штопор» Федотов и Остапенко. Я даже не обратил внимания на грусть в их глазах. Но и у Петра Максимовича глаза тоже были грустными, потому что, видимо, он понимал все те причины, о которых я говорил выше.

Действительно, Федотов приготовил программу ввода на «штопор», я её отлетал, и меня допустили до «штопорных» работ. Никто этому не мог поверить, даже в ЛИИ удивлялись, что я начал летать на большие углы атаки. И вот тут произошёл первый конфликт. Мы доработали систему автоматического управления, которая позволяла летать на самолёте до углов порядка 35–37 градусов — до этого самолёт без САУ срывался на углах 28–30 градусов, т.е. мы улучшили показатели на 20 процентов. Но самолёт нужно было ограничивать. Было несколько путей решения проблемы предупреждения сваливания самолёта. Во-первых, необходимо было оставить сигнализацию, предупреждающую о выходе на опасный режим, сделав её более броской. Во-вторых, поставить систему улучшения устойчивости и управляемости. В-третьих, поставить ограничитель отклонения ручки, так называемый толкатель, который препятствовал выходу на опасные углы. Он вмешивался в управление и отталкивал ручку управления, когда самолёт достигал предельного угла атаки, который был определён в 26 градусов. Этот путь был самым надёжным.

Остапенко не нравилась эта система активного ограничения угла атаки — в том смысле, что она вмешивалась в управление чересчур жёстко и не позволяла комфортно пилотировать вблизи ограничителя. То есть идея активного ограничения угла атаки была им принята однозначно, а вот её реализация его не устраивала. Хотя, по правде говоря, на том уровне техники это было максимум того, что можно было сделать, и большинство лётчиков понимали, что именно такая система может ограничить самолёт от запредельного угла атаки. Естественно, если вы давали ручку в поперечном канале, то и эта система не выдерживала. Но делать её надо было обязательно вкупе с САУ, которая давала возможность пилотировать самолёт до углов порядка 35 градусов. Иными словами, нужно было внедрять обе системы одновременно.

Но внедрение обеих систем требовало больших материальных затрат, поэтому для их сокращения Федотов пробовал обойтись одной из них. Вопрос — какой? Конструкторы выступали за отказ от толкателя, который вмешивался в систему управления и повышал возможность отказов в ней, тем более в системе главного управления в продольном канале. Возможно, они были по-своему правы.

Но Федотов был категорически за отказ от САУ. В связи с этим у него с Остапенко произошла небольшая размолвка из-за разности взглядов на безопасность и комфортность пилотирования. Не доверять мнению Петра Максимовича оснований не было — таких пилотов, как он, я за последние тридцать лет не встречал. Он был, без преувеличения, выдающимся лётчиком-испытателем и всегда пилотировал на пределе возможного.

Я летал вместе с ним на воздушный бой — Федотов был на МиГ-23, а мы на МиГ-21. Остапенко пилотировал МиГ-21 на углах порядка 38-40 градусов, хотя допустимые углы атаки на нём были всего 26 градусов. И это надо было видеть! Вся система автоматического управления, все алгоритмы, которые мы закладывали в систему, улучшали устойчивость самолёта на 10–15 процентов, максимум на 25. Остапенко же за счёт своего уникального чувства летательного аппарата мог увеличить её на 35–40 процентов. У него было просто фантастическое чутьё машины!

Так вот, Пётр Максимович был категорически против того, чтобы оставить на самолёте только толкатель. И в этом вопросе они с Федотовым разошлись. Тогда Федотов сказал мне.

— Ты должен полететь на самолёте, на котором будет стоять только толкатель. Ты должен провести режимы, и твоя оценка будет очень многое значить.

Я решил посмотреть предыдущие режимы, но мне запретили это делать. Я начинал понимать, во что ввязываюсь.

Нужно было выполнить несколько режимов и не допустить самолёт до сваливания. В то же время мне было ясно, что фактически режимы давались на ошибки при маневрировании. Если, допустим, выполняя режим «спирали», довести самолёт до сваливания и не допустить его попадания в «штопор» — это одно. Полёт же делался на ошибки лётного состава при пилотировании на крайних режимах. Естественно, мой полёт будет служить примером, и строевым лётчикам будут указывать: при такой-то ошибке пилот справился с ситуацией, значит, и вы это сможете сделать. Но уже в самой постановке задач эксперимент был некорректен, и я это видел.

Меня явно вмешивали в политику взаимоотношений на фирме. Рано или поздно это должно было произойти. Я уже знал, что военные лётчики довольно отрицательно относились к идее отказа от САУ; хотя и среди них не было единого мнения. Но нам на фирме была важна собственная позиция. И поскольку её лидер дал свою оценку, работа строилась в соответствии с ней. Будешь возражать — уйдёшь из фаворитов. Вопрос ставился именно так.

И тут я перешёл свой первый Рубикон. Я подошёл к Петру Максимовичу и спросил:

— Как мне быть?

— Валера, я не хочу тебе ничего говорить, делай, как сам считаешь нужным.

Он не стал навязывать мне своё мнение, принципиально не хотел давать советы, так как видел, что моя карьера продвигается довольно успешно — кстати, во многом благодаря ему. Он мне симпатизировал и очень много помогал. Про меня и говорить нечего — я смотрел на него как на Бога. А тут вопрос стоял так: либо я должен поступиться совестью и сделать эти режимы во что бы то ни стало и тогда я буду в фаворе у Федотова до самого конца (или до очередного конфликта). И если даже что-то случится, я всё равно останусь за его спиной — в конце концов, не я принимал решение. Либо надо обозначить свою позицию и пойти на конфликт с лидером. В таких раздумьях я долго сидел и уже сам себе был не рад. Видимо, в то время я ещё не созрел для больших политических решений, но и на сделку с совестью не мог пойти ни при каких обстоятельствах.

Со мной ещё поговорил Щеблыкин. Он не стал объяснять, как я должен поступить, он просто обрисовал критическую ситуацию и коротко посоветовал:

— Лети и думай.

В общем, как-то двояко поговорил, что посеяло во мне ещё больше сомнений. А когда я одевался, чтобы полететь, Федотов сказал мне:

— Если ты сорвёшься, полёт будет оценён на «двойку».

Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в «штопор» при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.