Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{25}

Руководитель движения «За дорожную экологию», преподаватель Гарвардского университета Ричард Форман, заметил в ходе одного исследования, что некоторые виды луговых птиц в Массачусетсе перестают размножаться, когда их гнезда располагаются слишком близко от дорог с высокой загрузкой (при этом они гнездятся даже на улицах, через которые проезжает до 3 тысяч автомобилей в день). Предполагаемая причина такого поведения — шум. См. статью: Forman R. T. T., Reineldng B., Hersperger A. M. Road Traffic and Nearby Grassland Bird Patterns in a Suburbanizing Landscape // Environmental Management, Vol. 29 (2002), с. 782–800; Forman R. T. T. et al., Road Ecology: Science and Solutions. Washington, D. C.: Island Press, 2003. См. также: Jaeger J. A., Fahrig L., Haber W. Reducing Habitat Fragmentation by Roads: A Comparison of Measures and Scales // Proceedings of the 2005 International Conference on Ecology and Transportation, ed. C. L. Irwin, P. Garrett, K. P. McDermott. Raleigh: Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, 2006, с. 13–17.

{26}

См. отчет: Appleyard D., Gerson M. S., Lintell M. Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods, подготовленный для Федерального управления шоссейных дорог, 1976 г. Мноние из выводов Эппларда были подтверждены в результате исследования New York City Group Transportation Alternatives, Traffic’s Human Toll, 2006 г., доступного по адресу http://www.transalt.org/newsroom/releases/133.

{27}

Отсюда следует, что более бедные районы в большей степени страдают от последствий дорожного движения. Например, исследования, проведенные в британском городе Лидс, показали, что в экономически неблагоприятных районах наблюдался повышенный уровень диоксида азота. См.: Parkhurst G., Dudley G., Lyons G., Avineri E., Chatterjee K., Holley D. Understanding the Distributional Impacts of Road Pricing. Department of Transport, United Kingdom, 2006.

{28}

См. Hardin G. The Tragedy of the Commons // Science, 13 декабря 1968 г.

{29}

Shi-Ling Hsu. What Is a Tragedy of the Commons? Overfishing and the Campaign Spending Problem, 21 февраля 2005 г., Legal Series, Working Paper 463; http://law.bepress.com/expresso/eps/463.

{30}

Гэри Том, планировщик в Департаменте транспорта Нью-Джерси, сообщил мне в разговоре в начале 2007 года: «На этой неделе мое подразделение провело расчеты по 20 проектам, связанным с пробками: примерно 10% всех пробок в Нью-Джерси. Стоимость строительных решений составляет 6,7 миллиарда долларов». С учетом того, что на строительные проекты можно потратить лишь около 100 миллионов долларов из бюджета департамента, составляющего от 600 до 700 миллионов, «можно ожидать, что проекты, связанные с разгрузкой проблемных зон, будут завершены через 67 лет».

{31}

См., например: Kotkin J. Road Work // Wall Street Journal, 28 августа 2007 г.

{32}

Марк Делуччи из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе рассчитал, что нынешние платежи в форме налогов и сборов, которые переводят пользователи автомобилей федеральному правительству, значительно ниже, чем расходы самого правительства, связанные с использованием автомобилей и составляющие 20–70 центов на каждый галлон бензина. См.: Delucchi M. A. Do Motor-Vehicle Users in the US Pay Their Way? // Institute of Transportation Studies, Research Report UCD-ITS-RP-07-17, University of California, Davis, 2007.

{33}

См.: The Gasoline Tax: Should It Rise? // Wall Street Journal, 18–19 августа 2007 г.

{34}

Wachs M. Fighting Traffic Congestion with Information Technology // Issues in Science and Technology, Vol. 19 (2002), с. 43–50.

{35}

См.: Mucsi K., Khan A. M. Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections // Institute of Transportation Engineers Journal, январь 2003 г., с. 26–30. Авторы также отмечают, что дополнительные участки дороги, строящиеся при крупных перекрестках, будут заполняться машинами быстрее, чем аналогичные участки на менее загруженных перекрестках. Они пишут: «Если дорога с одной полосой в каждом направлении будет считаться полностью загруженной при уровне 1000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет 3%, то дополнительная полоса останется относительно свободной в течение примерно 24 лет. Если же дорога с тремя полосами в каждом направлении считается загруженной при движении 3000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет все те же 3%, то дополнительная полоса на такой дороге останется незагруженной в течение всего 10 лет, даже если не принимать во внимание снижение маржинальной мощности дополнительной полосы (что еще больше ускоряет процесс ее заполнения)».

{36}

Инженеры, со своей стороны, решают проблему крупных перекрестков двумя способами: разноуровневыми трассами шоссейного типа, которые не только велики, но и выглядят довольно нелепо в окружении низких домов (особенно в пригородах), либо так называемыми перекрестками с постоянным потоком — завораживающими конструкциями, которые позволяют избежать проблем с поворотом налево с главной дороги (водители поворачивают еще до того, как приближаются к перекрестку, причем некоторых такая конструкция приводит в замешательство, потому что им кажется, что они выезжают на полосу встречного движения). Более ранние исследования показали, что подобные конструкции позволяют повысить безопасность по сравнению с обычными перекрестками. Так, на одном перекрестке в Батон Руж, время ожидания было снижено с четырех минут до одной.

{37}

Эта цифра взята из работы: Teng H., Masinick J. P. An Analysis of the Impact of Rubbernecking on Urban Freeway Traffic. Center for Transportation Studies, University of Virginia, Report N. UVACTS-15-0-62, 2004, с. 47.

{38}

Schelling T. Micromotives and Macrobehavior. New York : W. W. Norton, 2006, с. 125.

{39}

Leong M. Best and Worst: Driving GTA’s Highways with Sgt. Cam Woolley // National Post, 18 июля 2007 г.

{40}

Glaze A., Ellis J. Pilot Study of Distracted Drivers // Center for Public Policy, Virginia Commonwealth University, январь 2003 г.

{41}

В качестве эксперимента представьте себе, что пользование салат-баром бесплатно. Что может произойти в этом случае? За бесплатной едой выстроились бы огромные очереди людей. Как указывает Тим Харфорд: «Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно». Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М. : BestBusinessBooks, 2009.

{42}

Vickrey W. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review, Vol. 53 (1963). Перепечатано в книге: Arnott R., Arrow K., Atkinson A. B., Dreze J. H. (eds.). Public Economics: William Vickrey. Cambridge : Cambridge University Press, 1994.

{43}

История Викри взята из диссертации Рона Харстада из Миссурийского университета, доступной по адресу: www.economics.missouri.edu/working-papers/2005/wp0519_harstad.pdf.

{44}

Интересное обсуждение этих идей, основанное на лабораторных экспериментах, приведено в статье: Okada E. M., Hoch S. J. Spending Time Versus Spending Money // Journal of Consumer Research, Vol. 31 (2004), с. 313–323.

{45}

Clegg R. An Empirical Study of Day-to-Day Variability in Driver Travel Behavior. Department of Mathematics, University of York, Heslington // www.richardclegg.org/pubs/rgc_utsg2005.doc.

{46}

В переписке с автором Китчен указал на то, что результаты «неравновесны». Иными словами, если бы за пользование дорогами взималась плата, то скорость трафика увеличилась бы, что привело бы на дороги дополнительных пользователей.

{47}

McKinnon J. D. Bush Plays Traffic Cop in Budget Request // Wall Street Journal, 5 февраля 2007 г.

{48}

Bagwell P. The Transport Revolution. London : Routledge, 1988, с. 375.

{49}

Как указывает Китчен из компании Puget Sound, доходы, получаемые от экономически эффективной платы за пользование дорогами, оказываются выше, чем преимущества, связанные с экономией времени водителей, что делает вопрос перераспределения излишних доходов крайне важным (хотя и часто игнорируемым).

{50}

Дополнительную информацию об этом «добродетельном круге» можно найти в статье: Small K. A. Unnoticed Lessons from London: Road Pricing and Public Transit // Access, Vol. 26 (2005), с. 10–15.

{51}

Интересный пример из мира трафика связан с монорельсом на 29-м шоссе в Трентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или по берегам рек, шоссе представляло собой довольно опасную дорогу с большим количеством аварий и двумя смертельными случаями в год за 15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера из Департамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны с тем, что автомобили слишком быстро ехали по дороге, ограничение на которой составляло 70 км/ч, но которая была спроектирована для того, чтобы по ней ездили со скоростью 105 км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались в хвост пробки, стоявшей на регулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать на одном-единственном перекрестке с довольно долгим циклом переключения светофора, Тот и его коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе из обычной автомагистрали в более приятный «городской бульвар» с меньшим ограничением скорости и несколькими дополнительными перекрестками со светофорами. Приведет ли это к заторам или задержкам в движении? Прогнав ситуацию на компьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего на две минуты, даже в часы пик. Одна большая пробка на светофоре перераспределилась бы на несколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет и еще одно преимущество: она безопасна, так как не предполагает внезапного торможения на высокой скорости.