Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{67}

В модели, исследованной Дэвидом Левинсоном, преподавателем гражданского строительства в Миннесотском университете, путешественники могли сэкономить значительную часть времени благодаря информации в режиме реального времени, которая поступала к ним, когда трафик на дороге находился на уровне 95% от максимальной пропускной способности. В этот самый момент, по его мнению, начинают образовываться пробки и снижается количество доступных водителю вариантов действий. Levinson D. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice.

{68}

В ходе исследования Puget Sound выяснилось, что 5% платных магистралей приносили до 50% гипотетических доходов. Данные взяты из электронной переписки с Мэттью Китченом.

{69}

См.: Lammer S., Gehlsen B., Helbing D. Scaling Laws in the Spatial Structure of Urban Road Networks // Physica A, Vol. 363, N 1 (2006), с. 89–95.

{70}

Интересно, что сходная динамика наблюдается в формировании путей, по которым передвигаются муравьи. Как было отмечено в книге «Самоорганизация в биологических системах», муравьи склонны скапливаться либо на самых быстрых путях, либо на путях, ведущих к значительным запасам пищи: «Самая короткая дорога позволяет муравьям минимизировать время путешествия от гнезда до запаса еды. Это дает им возможность быстрее употребить пишу, то есть минимизирует риск того, что источник пищи будет найден и монополизирован более крупной или более агрессивной соседней колонией. Более короткий путь означает также снижение затрат на транспортировку». По лучшим путям начинает перемещаться все больше муравьев, оставляющих там все больше феромонов, а это, в свою очередь, привлекает еще больше муравьев в рамках «механизма обратной связи». Если дорога разветвляется, то муравьи выберут путь, который выбрало большинство их сородичей. См.: Camazine S., Deneoubourg J.-L., Franks N. R. et al. Self-Organization in Biological Systems. Princeton : Princeton University Press, 2001, в частности главу 13.

{71}

Например, в Великобритании сельские города столкнулись с серьезными проблемами пробок на дорогах, представлявших собой, по сути, одну полосу в каждом направлении. Водители, оснащенные устройствами спутниковой навигации и искавшие более короткие пути, выбирали трассы, отлично выглядевшие «на бумаге», но, по сути, совершенно не готовые к резкому притоку большого количества автомобилей. См.: Millward D. End of the Road for Unreliable SatNavs // Daily Telegraph, 11 июня 2006 г.

{72}

Я сталкивался с этой проблемой не единожды. В городе Феникс я, попадая в пробки, несколько раз пытался найти маршруты объезда, а мое устройство приятным голосом сообщало мне: «Альтернативные пути не найдены».

{73}

Как показал исследователь вопросов транспорта Дж. Нэвелл, многие люди не хотят воспринимать транспортное средство как товар. «Что касается транспорта, то экономическая теория в данном случае зачастую бывает бессильна, — писал он. — Большинство экономистов рассматривает транспортную систему как товар, который может быть продан потребителю, готовому заплатить самую высокую цену, однако при этом они не задаются вопросом: “А чего же хочет общество в целом?”». Далее он добавил: «Ответа на этот вопрос не знаю и я сам». См.: Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

Глава 7

{1}

Friedlanden P. J. K. H-Day Is Coming to Sweden // New York Times, 20 августа 1967 г. См. также: Sweden May Shift Road Traffic to the Right to Curb Accidents // New York Times, 12 ноября 1961 г.; All Goes Right as Sweden Shifts Her Traffic Pattern // New York Times, 4 сентября 1967 г.; Swedes Face the Trauma of Shifting to Right Side // New York Times, 10 апреля 1966 г. и Swedes Adjust, Some Grumpily, to Switching Traffic to the Right // New York Times, 5 сентября 1967 г.

{2}

См.: Naatanen R., Summala H. Road-User Behavior and Traffic Accidents. New York : Elsevier, 1976, с. 139–140.

{3}

Информация о скорости и проблемах, возникающих на перекрестках, взята из доклада: Gates T. J., Maki R. E. Converting Old Traffic Circles to Modern Roundabouts: Michigan State University Case Study. ITE Annual Meeting Compendium. Washington, D. C.: Institute for Transportation Engines, 2000.

{4}

Retting R. A., Persaud B. N., Garder P. E., Lord D. Crash and Injury Reduction Following Installation of Roundabouts in the United States // American Journal of Public Health, Vol. 91, N 4 (апрель 2001 г.), с. 628–631.

{5}

См.: Todd K. Traffic Control: An Exercise in Self-Defeat // Regulation Magazine, Vol. 27, N 3 (осень 2004 г.).

{6}

См.: The Impact of Driver Inattention on Crash/Near-Crash Risk: An Analysis Using the 100-Car Naturalistic Driving Study Data. DOT HS 810-594, U. S. Department of Transportation, апрель 2006 г., с. 118.

{7}

Джейк Волкер в своей статье A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians делает важное замечание: «Законодательство в области защиты здоровья и обеспечения безопасности никогда бы не позволило тысячам гигантов из стекла и стали весом не менее тонны со значительным количеством движущихся частей раз за разом ехать в нескольких сантиметрах от ничем не защищенных рабочих в цехах на скорости выше 10 м/с (согласно нормам HSE 1998, раздел 11). Тем не менее именно это происходит прямо сейчас на улицах наших городов. Почему же водителям разрешается подвергать такой опасности пешеходов и не нести при этом достаточно серьезной ответственности?» Взято с сайта www.jake-v.co.uk/cycling.

{8}

Kallberg V. P. Reflector Posts — Signs of Danger? // Transportation Research Record, Vol. 1403, с. 57–66.

{9}

См., например: Comte S., Varhelyi A., Santos J. The Effects of ATT and Non-ATT Systems and Treatments on Driver Speed Behaviour // Working Paper R 3.1.1 in the MASTER project, VTT Communities & Infrastructure (VTT, Finland), август 1997 г.

{10}

См.: Krammes R. A., Fitzpatrick K., Blaschke J. D., Fambro D. B. Speed: Understanding Design, Operating, and Posted Speed. Report N 1465-1. Austin, TX: Texas Dept. of Transportation, март 1996 г.

{11}

См.: Shinar D. «Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. New York : Wiley, 1978, с. 87.

{12}

Wood N. E. Shoulder Rumble Strips: A Method to Alert ‘Drifting’ Drivers. Pennsylvania Turnpike Commission, Harrisburg, Pennsylvania, январь 1994 г.

{13}

Представьте себе, что вы в процессе движения по шоссе заезжаете на холм, не очень крутой, но тем не менее заметный. Обратите внимание на то, как дорога понемногу расширяется по мере приближения к вершине. Дорога была спроектирована таким образом, что при возникновении неожиданного препятствия за вершиной холма обычный водитель смог бы его увидеть и среагировать (например, остановиться). На первый взгляд, толково. Однако насколько высоким должно быть препятствие? При каком условии движение по дороге можно будет считать «безопасным»? Эзра Хауэр, канадский преподаватель инженерного дела, заметил, что в прежние времена инженеры-дорожники ориентировались на препятствие высотой около 10 см — гипотетическую «мертвую собаку». Они не знали, можно ли считать опасными объекты высотой 7,5 см или сколько людей на самом деле сталкивались с опасными препятствиями при переезде холма. Они ориентировались на то, что строительство дороги, позволявшей водителям своевременно остановиться при возникновении препятствия высотой в 7,5 см, потребовало бы большего объема раскопок, а следовательно, больших средств. Подобные незначительные решения могут казаться тривиальными, однако по большому счету они помогают придать форму нашему мировосприятию (и тому, как в рамках этого мира ведут себя люди). Поэтому все американские шоссе, проходящие через холм, были спроектированы таким образом, чтобы у среднего водителя оставалось достаточно времени остановиться перед «мертвой собакой» высотой 10 см. Понятно, что при отсутствии реальных данных о том, как, почему и когда препятствия на дороге приводят к реальным авариям, это решение, по мнению Хауэра, было основано на принципе эффективности затрат на строительство. Со временем, однако, начало происходить нечто странное. Посадка автомобилей стала ниже. Внезапно водители утратили возможность видеть препятствие высотой 10 см. «Мертвая собака» подросла на пару сантиметров — несмотря на то, что, словам Хауэра, «не было выявлено никакой связи между риском столкновения с небольшими объектами на дороге на горных участках и дистанцией, доступной для обзора водителей». Новые дороги строились в соответствии с новыми стандартами (а что касается уже построенных, то водителям оставалось лишь молиться, что где-то наверху не будет лежать дохлая собака высотой 10 см). Затем ситуация еще усложнилась. Популярность внедорожников и небольших грузовиков в США дает основания считать, по словам Рэя Крэммера, что автомобили в целом становятся выше. Неужели пришло время понизить высоту «дохлой собаки»? См.: Hauer E. Safety in Geometric Design Standards. Toronto, Ontario, 1999. Источник: http://portalantigo.cefid.udesc.br/ciclo/workshop/Hauer.Safety.GeoDesign.pdf.