Эксперт № 46 (2014) - Эксперт Эксперт

Однако инновационные вагоны УВЗ никак не удавалось избавить от «детских болезней»: РЖД у 72% вагонов обнаружили изломы и трещины полимерных упругих элементов. Уралвагонзавод пытался неоднократно улучшить эти детали. Но в 2013 году в ходе дополнительных осмотров повышение качества не подтвердилось. В РЖД сообщали, что количество отцепов инновационных вагонов УВЗ втрое выше, чем у типовых. Но УВЗ не сдается и запускает новинку за новинкой. Самые последние разработки — вагон-хоппер для минеральных удобрений с кузовом из композиционных материалов, полувагон объемом 94 кубометра и осевой нагрузкой 25 тонн. Кроме того, завод предлагает новую тележку 18-555 — после типовых и сертификационных испытаний она будет запущена в серийное производство и заменит устаревшую.

Рынок на тормозе

Быстрый рост вагоностроения довольно скоро привел к перепроизводству — рынок столкнулся с ним уже в 2013 году. Спрос на новый подвижной состав стал падать. По данным РЖД, избыточный парк превысил 250 тыс. единиц. По подсчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), профицит составляет 290 тыс. единиц при общем парке 1220 тыс. единиц. То есть каждый четвертый вагон в системе РЖД оказался лишним. В итоге ставка аренды вагонов на рынке устремилась вниз, а операторы подвижного состава стали отказываться от новых покупок.

Кризис перекинулся и на вагоностроителей. Падение производства по отношению к лучшим для отрасли вагоностроения 2011–2012 годам, когда предприятия производили по 110–120 тыс. вагонов в год, в 2013 году составило более 30%, а в начале 2014-го — уже более 40%. Правда, постепенно провал удалось компенсировать. Отчасти просадка российского рынка была нивелирована за счет украинских производителей, доля которых на российском рынке составляла до 40%. Не вдаваясь в детали, скажем, что падение производства у украинских вагоностроителей в начале этого года составляло 80%.

«По итогам первого полугодия 2014 года российские вагоностроители суммарно изготовили и отправили заказчикам немногим более 30 тысяч грузовых вагонов различных видов. Это на 11 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года, — комментируют ситуацию на УВЗ. — Но этот рост обманчив. Во-первых, результаты прошлого года были не самыми лучшими, во-вторых, весь 2014 год продолжается снижение цен на подвижной состав. Поэтому, даже нарастив в натуральном выражении объем производства и реализации, в стоимостном выражении мы все равно находимся приблизительно на уровне прошлого года».

На УВЗ выделяют две причины остановки роста рынка: снижение объема железнодорожных перевозок и наличие на железных дорогах большого количества вагонов с продленным сроком службы. И действительно, по данным ИПЕМ, предел срока службы превышен у 268,8 тыс. вагонов. Парк полувагонов превышает 550 тыс. штук, из них 27,9% курсируют с превышением срока службы.

Сейчас правительство пытается всячески стимулировать переход отрасли на новые вагоны, в том числе инновационные. Но категорически против выступают железнодорожные операторы. За два года ставки на аренду вагонов снизились примерно в три раза, а стоимость нового полувагона — только на 30%. Инновационный вагон, который пытаются продвинуть производители, стоит, конечно, дороже обычного.

Точки роста

Итак, рынок производства вагонов начал пробуксовывать. По данным Росстата, за девять месяцев 2014 года российские производители смогли нарастить производство на 2,4% по сравнению с прошлым годом. Однако цены на вагоны пошли вниз. В итоге дойная корова УВЗ — рынок вагоностроения, дающий примерно половину выручки предприятия, — перестала содержать все остальное. Естественно, это крайне болезненно для компании.

В структуру УВЗ сейчас входит около 40 предприятий, большая часть из них — производители спецтехники различного назначения или комплектующих к ней. За последние годы УВЗ, пользуясь экономическим оживлением, запустил сразу несколько новых крупных инвестиционных проектов. Во-первых, будучи крупнейшим производителем трамваев в России, он вложил заметные деньги в дизайн нового трамвая. На выставке «Иннопром-2014» была представлена новая модель 71-410 R1 (Russia One). Это трамвай нового поколения, аналогов которому в России нет.

Во-вторых, Уралвагонзавод пытается вернуться на рынок дорожно-строительной техники. «Менее десяти лет назад экскаваторы производства головного предприятия пользовались устойчивым спросом. Сегодня, в условиях роста объемов строительства и с учетом задач импортозамещения и диверсификации рынков, возобновление производства экскаваторов вновь актуально», — считают на УВЗ. Кроме того, производятся тракторы, сельхозтехника, машины для коммунального хозяйства.

Модель саморазгружающегося грузового железнодорожного вагона — хоппер-дозатора, разработанная на Уралвагонзаводе

Фото: РИА Новости

В-третьих, УВЗ пытается сыграть на импортозамещении и занять долю подстанционных нефтесервисных компаний на российском рынке. В-четвертых, у корпорации есть ряд совместных инвестпроектов со шведской Volvo, американской Сaterpillar и канадской Bombardier. С первой УВЗ пытался создать двигатель, со второй — тепловоз, с третьей — вагоны метро. Правда, ставка на кооперацию с западными концернами не оправдала себя: санкции приостановили сотрудничество.

Попытки оседлать все тренды кажутся правильными, но новые проекты в машиностроении требуют колоссальных вливаний, отдача от которых начнется не сразу. Вагоны, тепловозы и спецтехника начинают окупать себя лишь на третий-пятый год после запуска производства.

УВЗ планирует в 2014 году направить на реконструкцию всех своих предприятий более 50 млрд рублей, в том числе 35 млрд на модернизацию нижнетагильского Уралвагонзавода. Всего до 2020 года УВЗ намерен инвестировать в обновление фондов 150 млрд рублей.

Деньги в дефиците

Таких денег у самого УВЗ нет. Консолидированная выручка предприятия в один из лучших годов последнего десятилетия — 2012-й — составила 127 млрд рублей, EBITDA — 20,3 млрд. Разумный максимум кредита в такой ситуации — 60 млрд рублей. Но еще в 2012 году общий консолидированный долг компании превышал 90 млрд рублей.

Более свежих аудированных и консолидированных по группе данных корпорация пока не представила. Но уже сейчас ясно, что по основному бизнесу — производству вагонов — произошла просадка. По итогам прошлого года, по предварительным данным, УВЗ выручил лишь 96 млрд рублей, и то лишь потому, что оборонзаказ вырос в 2,7 раза. В 2014 году эта статья доходов, по словам гендиректора Олега Сиенко, вырастет еще в два с половиной раза. В итоге можно ожидать, что по итогам 2014 года выручка всех предприятий компании составит 130–150 млрд рублей.

Какова задолженность всех 40 предприятий, объединенных в УВЗ, на текущий момент не известно. Можно лишь предполагать, что она превысила уровень 2012 года. Например, только головная компания — нижнетагильский УВЗ — за полтора года нарастила долговое бремя с 52 млрд рублей (по итогам 2012-го) до 90 млрд (по итогам шести месяцев 2014-го), то есть более чем на 73%, и это на фоне существенных прямых государственных вливаний. С учетом экстренной помощи в размере 14 млрд рублей и госгарантий на 10 млрд рублей за 2009–2010 годы, по оценке главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова , УВЗ было выделено 28 млрд рублей.

Осенью 2012 года УВЗ провел допэмиссию акций на 10 млрд рублей в пользу государства. Примерно половину бумаг правительство обменяло на пакеты акций оборонных предприятий, в том числе на 42,48% акций Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), принадлежащего ЗАО «Трансмашхолдинг». Другую половину государство закрыло деньгами. Весной 2014 года последовала новая эмиссия, еще на 10 млрд рублей. В Уралвагонзаводе назвали эту операцию «технической», пояснив, что она связана с получением средств для реализации ФЦП «Развитие ОПК». И вот осенью 2014 года — новая просьба УВЗ о помощи в виде гарантий в размере от 35 до 50 млрд рублей.

Танки все простят

УВЗ (с учетом подконтрольного ему «Омсктрансмаша») — единственный производитель танков в России. Главная модель — танк Т-90 и его модификации. В целом разработка этого танка была осуществлена в 1980-е, а сам он представляет собой глубоко модернизированный советский танк Т-72. Производство Т-90 началось в 1992 году. Всего, по различным оценкам, было выпущено больше 1300 машин различных модификаций. Основным покупателем этих танков стала Индия. Кроме того, танки поставлялись в Алжир, Венесуэлу, на Кипр, в Сирию, Уганду, Туркменистан и Азербайджан.

Несмотря на высокие оценки российского «летающего» танка Т-90 за рубежом, российские военные критически отзывались о его свойствах. В 2011 году Министерство обороны объявило о прекращении закупок этой боевой машины для российской армии. На вооружении в РФ стоит порядка 10 тыс. танков Т-72. Военные модернизируют их до уровня Т-90. «Те образцы оружия, которые производит российская промышленность, в том числе бронетанковое вооружение, артиллерия и стрелковое, по своим параметрам не соответствуют образцам НАТО и даже Китая», — заявил в марте 2011 года главнокомандующий Сухопутными войсками (ныне в отставке) Александр Постников , добавив, что вместо одного Т-90 «проще купить три немецких “Леопарда”». В итоге модель Т-90 российской армии оказалась практически не нужна.