Курс на Восток - Владимир Коккинаки

Вся территория тундры, лежащая на нашем пути, была закрыта тяжелыми облаками. Из-за грозовых разрядов ухудшалась слышимость радиопередачи с земли, усложнилось пилотирование. Облачные нагромождения закрыли путь. Пришлось лавировать между белыми горами, близко подходящими друг к другу. Иногда они смыкались, и волей-неволей нужно было переходить на слепой полет. Между облаками часто сверкали исполинские молнии. Наш полет напоминал беготню по длинному извилистому коридору.

Полет на этом этапе потребовал огромного физического напряжения. Приходилось непрерывно вертеть штурвал, выправляя крен самолета. Внизу все было темно: значит, идет дождь. Впереди непрерывно сверкали молнии, широкими, перекрещивающимися между собой линиями. Иногда раздавались громовые раскаты: они слышны были, несмотря на рев наших могучих моторов.

Над сибирской тундрой

Когда мы перевалили Уральский хребет и вышли в тундру, Бряндинский с грустью убедился, что из-за непроницаемой облачности ему не удастся даже краешком глаза посмотреть на село Кондинское - последний населенный пункт на этом этапе маршрута. Дальше на расстоянии нескольких тысяч километров не предвиделось ни одного селения. Мне и самому хотелось посмотреть на село Кондинское. Знать, как выглядит сверху этот поселок, не мешало: может быть, придется еще раз пролетать в этих местах.

Как все летчики, я запоминаю города, бухты, любую местность так, как они выглядят с воздуха. В памяти остаются общие очертания, планировка города, крупные строения, линия реки и залива, змейки железных и шоссейных дорог. Все это откладывается в памяти летчика, служит потом точным ориентиром. Поэтому при полетах над европейской частью Союза ориентироваться легко. Там часто попадаются железные дороги, и, если летчик плохо разбирается в карте, он может просто взять курс по железнодорожной магистрали и лететь над ней до конечного пункта. В полете пользуются и другими видами ориентировки, вплоть до снижения, для того чтобы прочесть название железнодорожной станции или крупную вывеску. Можно упомянуть еще об одном способе определения своего местонахождения, который называется ориентировкой по местным жителям. Этот «способ» заключается в следующем: летчик приземляется, вылезает из самолета, спрашивает у первого встречного, где он находится, отмечает это место на карте и затем летит дальше. В полете на Восток все эти способы ориентировки были исключены, не только потому, что полет был беспосадочным, но и в силу полной безлюдности тундры.

В нашем распоряжении оставались методы аэронавигации по счислению пройденного пути, астрономическая и радиоориентировка. Штурман Александр Бряндинский великолепно владел всеми методами современной аэронавигации и в любой момент точно знал, где мы находимся.

Иногда в редко встречающиеся просветы нам удавалось увидеть землю. Вид ее доставлял нам большое удовольствие, но она была бесполезна для уточнения местонахождения. Внизу тянулись сплошные болота. Бряндинский попробовал сравнить карту с землей и безнадежно махнул рукой: ни на земле, ни на карте не было ничего примечательного. Между бесконечными болотами изредка обрисовывались русла небольших речек. Все они, как близнецы, были похожи одна на другую, но Бряндинский каким-то особым чутьем различал эти однотипные речки. Вот он прислал записку:

- Внизу маленькая речка Назым.

Потом присмотрелся, рассмеялся и послал новую записку:

- Ну, что ты хочешь? На этой речке даже пляж есть!

Полет над тундрой был довольно однообразным. Машина неслась вперед со скоростью 285-300 километров в час, но об этом можно было узнать только из записей штурмана. Каждые сто километров были похожи на сотни и тысячи пройденных раньше. Через определенные промежутки времени Бряндинский присылал весточки с точным указанием пройденного расстояния. Записки поражали предельной профессиональной строгостью:

- Когда будет Енисей? - спросил я его.

- Через 3 часа 07 минут: в 19 часов 12 минут по московскому времени, - ответил Бряндинский.

Забегая вперед, укажу, что Енисей был пройден действительно точно в указанное время, без единой минуты опоздания (а ведь в течение каждой минуты мы пролетали пять-шесть километров).

Приближался вечер. О его наступлении мы могли судить только по циферблату часов. Природа никаких признаков окончания дня не давала. В небе попрежнему ярко светило солнце, в кабине было тепло, сумеречных теней не наблюдалось. И вот далеко-далеко впереди я увидел две совершенно прямые, как бы прочерченные по линейке, абсолютно параллельные речки. Они тянулись с севера на юг, начинаясь из двух точек, расположенных на одной широте. Я не мог понять, в чем делю. Таких прямых рек в природе не бывает. Может быть, это каналы? Но откуда взяться в малонаселенной тундре геометрически правильным каналам? Тайна открылась нам, когда мы подлетели ближе. Оказывается, на берегу небольшой речки горело два огромных костра. Дым ровной лентой тянулся по ветру к югу.

Увидев огонь, я почувствовал голод и попросил Бряндинского послать мне что-нибудь перекусить. Все продукты находились у него под рукой. Саша отломил мне ножку аппетитной курицы, зажаренной за несколько часов до нашего отлета. Но едва я начал есть, как аппетит пропал. Хотелось только пить. Полет все время совершался на большой высоте, мы непрерывно пользовались кислородными приборами, и поэтому в горле у нас пересохло.

- Дай пить! - попросил я Бряндинского.

Он отвинтил крышку термоса, налил горячего чая и протянул мне. Я выпил, но спустя недолгое время опять почувствовал сильную жажду. Непрерывное пользование кислородом сказывалось на организме. Избегнуть жажды можно было только одним путем: закрыть кислородный шланг. Но это было равносильно самоубийству.

На большой высоте воздух очень разрежен, и человеку для нормального дыхания кислорода нахватает. На высоте пяти с половиной километров давление примерно вдвое меньше, чем у поверхности земли. Вдыхая в себя тот же объем воздуха, что и на земле, человек получает лишь половинную порцию кислорода. Если подняться еще выше - дышать еще труднее. Недостаток кислорода немедленно сказывается на человеческом организме. Движения становятся вялыми, наступают апатия, сонливость. Продолжительное кислородное голодание ведет к смерти.

При высотных полетах всегда пользуются кислородом. Рассчитывая пробыть на большой высоте около суток, мы взяли с собой значительный запас живительного газа - 10 литров жидкого кислорода, что в переводе на газообразный составляло около 8000 литров. Практика выработала определенную норму потребления кислорода в зависимости от высоты полета. С увеличением высоты норма потребления возрастает. Сама кислородная аппаратура довольно проста. В кабине устанавливается баллон с жидким или газообразным (под давлением 150 атмосфер) кислородом. От баллона идет металлическая трубочка, переходящая в шланг, соединенный с маской, которую летчик надевает на лицо. В сеть включен прибор, автоматически дозирующий подачу кислорода в зависимости от высоты.