Курс на Восток - Владимир Коккинаки

Весь дальнейший путь лежал над горной страной. Хребты сменялись отрогами и новыми хребтами, однообразными, похожими друг на друга. Земля, еще недавно ровная, как скатерть, сморщилась, коробилась исполинскими складками. К этому времени самолет израсходовал значительную часть бензина, стал гораздо легче, и мы легко набрали высоту в 6500 метров. Полет продолжался на этой высоте, но и здесь порой приходилось лететь в облаках или лавировать между облачными грядами. Солнце то показывалось над нами, то пряталось за моточную завесу.

Бряндинский, размахивая руками, указал на северную сторону. Я посмотрел влево: все нормально, всюду тянулись облака. Тогда Саша прислал мне записку:

- Налево погода - мечта пилота!

И впрямь, казалось, что стоит отлететь влево на несколько километров, и облачный плен кончится, начнется сносная обстановка, где можно лететь отдыхая. Но это впечатление было обманчивым: В поисках хорошей погоды нам пришлось бы вероятно дойти почти до Ледовитого океана.

Ночь над облаками

Самолет летел вперед, каждый занимался своим делом. Время шло незаметно. Велико было мое удивление, когда штурман сообщил, что приближается полночь. Глянул на солнце - оно еще достаточно высоко. Очевидно, я настолько увлекся пилотированием, что утратил чувство времени, хотя каждый час получал от штурмана записку: «За столько-то часов пройдено столько-то километров».

Выражаясь авиационным языком, можно сказать, что мы вошли в установившийся режим полета. Моторы работали точно и четко. Звук их работы был ровный и однотонный. Стрелки всех приборов застыли на тех местах, где им положено быть. Курс сохранялся неизменный, количество оборотов также. Установился определенный режим и нашей работы: ровное самочувствие, спокойная уверенность, отсутствие нервного напряжения. Оба мы составляли одно целое с самолетом, работали в полном согласии со всеми приборами.

Судя по подсчетам Бряндинского, за 12 часов мы пролетели около 4000 километров. Средняя путевая скорость от Москвы составляла 322 километра в час, на последнем этапе она доходила до 350 километров.

Жизнь на самолете шла размеренная и неторопливая. Каждый занимался своим делом. А работы хватало и летчику и штурману. Летчику приходилось вести самолет, крутить штурвал, действовать педалями, непрерывно следить за бесчисленным количеством приборов. А их немало: счетчики оборотов, масляные и бензиновые термометры, манометры, бензиномеры, альтиметр, искусственный горизонт, креномер, индикатор кислородного прибора, компасы - нормальный и гиромагнитный, и прочее и прочее. Конечно, я не фиксировал сознательно внимания на стрелке каждого прибора. Все это делалось механически, привычно. О наблюдении за приборами даже писать как-то неудобно. Прочтет летчик эти слова и скажет: тоже нашел о чем говорить, ведь все это делается между прочим. Совершенно верно.

Профану может показаться непонятным, как это летчик успевает следить сразу за двумя десятками приборов, да еще вести машину. В полете нужно уметь не только сосредоточивать, но и рассредоточивать внимание. Это удается ее сразу и требует большой практики. Я помню муки, которые мне пришлось испытывать во времена обучения летному искусству. В авиационных школах ученика приучают к пользованию приборами постепенно: сначала одним, потом двумя, потом тремя. Вначале учлета. обучают умению вести самолет по горизонту так, чтобы нос не ходил вверх и вниз. Потом вводят следующий элемент - устранение кренов. И молодой летчик сразу ощущает огромную нагрузку. Но самая трудная пора начинается тогда, когда его обязывают наблюдать за третьим прибором. Учлету говорят, что нужно следить за тем, чтобы мотор давал 1500 оборотов, чтобы самолет шел прямо, не сваливаясь в сторону, без крена, не зарываясь. Молодому летчику предстоит непочатый край работы. Только установишь обороты - самолет начинает снижаться, выправишь - винт раскрутился, сбавишь обороты - машина клюнула. Учлет ловит горизонт, устанавливает режим работы мотора - самолет тем временем ложится на крыло. Устранил крен - машина успела отклониться в сторону.

Постепенно летчик привыкает координировать движения, рассредоточивать внимание, следить за всеми приборами. Но спросите у летчика: трудно ли летать в хорошую погоду? Он удивится, скажет, что в хорошую погоду можно даже подремать. Он не ощущает объема своей работы, хотя она велика и разнообразна. Все делается механически, привычно. Когда хочешь обойти облако, то в это время не думаешь, что нужно давать правую ногу. Это выполняется автоматически. Усилие требуется только тогда, когда полет производится в ненормальных условиях или нужно сделать неправильное движение.

Но было бы пустым бахвальством сказать, что привычное наблюдение и привычное пилотирование не являются работой, тем более в таком полете, как наш. Кроме пилотирования, я непрерывно контролировал деятельность штурмана, все время следил по карте за движением самолета, высчитывал скорость, вел элементарное счисление пути. За мою многолетнюю авиационную жизнь мне очень редко приходилось летать со штурманом. Во всех полетах навигацией занимался я сам. И сейчас, высоко ценя мастерство Бряндинского и полностью доверяя ему, я все же по привычке вел штурманские расчеты.

Не меньше работы было и у Бряндинского. Огромное внимание он уделял ориентировке. В течение всего пути ему почти ежеминутно нужно было вести расчет курса, определять местонахождение самолета. Много времени отнимала радиосвязь с землей, прием и передача различных радиограмм, получение метеорологических сводок.

Помимо всего прочего, Саша выполнял обязанности буфетчика, так как все продукты находились в штурманской рубке. Мы взяли с собой термосы с горячим кофе и чаем, жареную курицу, поросенка (по особому заказу Бряндинского), бутерброды с икрой, колбасой и маслом, яблоки. В аварийном запасе лежали различные концентраты и высококалорийные продукты, их хватило бы на две недели. Вначале я не хотел брать много продуктов, но чем больше вглядывался я в карту полета, тем становился более запасливым. Взяли мы с собой также кастрюли, чайник, ножи, примус. Все это могло пригодиться в случае вынужденной посадки.

Впрочем, ни мне, ни Бряндинскому в полете есть не хотелось. За все время перелета я съел половину яблока и кусочек курицы. Бряндинский тоже ничего не ел. Отсутствие аппетита в дальних полетах - явление, так сказать, широко распространенное. Как известно, во время полетов по Сталинскому маршруту и через полюс Чкалов, Байдуков и Беляков тоже оставили свои съестные запасы нетронутыми. Громов, Юмашев и Данилин также не хотели есть.