Этот новый старый трамвай - Яков Годес

...Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами "боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития".

"В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы... - говорилось в постановлении Пленума, - вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих".

Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, "расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)".

Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города - колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.

В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.

Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей "Вестингауз" или "Всеобщая компания электричества" появилось название московского завода "Динамо". Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.

Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов - одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы "пик" на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.

С тех пор как "Красный путиловец" освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.

Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта). 15 мая 1934 года он вступил в строй. Проектированию и строительству завода уделял внимание секретарь Центрального Комитета и Ленинградского областного комитета партии Сергей Миронович Киров, все время интересовавшийся ходом работ, оказывавший строителям необходимую помощь. В 1933 году, за несколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Миронович предложил изменить профиль завода: оснастить его оборудованием, позволяющим не только ремонтировать, но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механизмов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.

Так с самого своего основания завод ориентировался и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов. С годами менялись пропорции ремонтной и строительной программы, все более совершенными, насыщенными техникой становились вагоны.

С пуском этого завода строительство трамваев на "Красном путиловце" было прекращено.

До 1933 года в Ленинграде курсировали только двухосные небольшие вагоны, вместимость которых была маленькой. В ряде городов СССР и других стран уже начали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещавшие больше пассажиров.

Два таких вагона, построенных в Сормове, курсировали и в нашем городе, но они не решали проблему перевозок.

В ту пору транспортники у нас, да и в других странах, искали пути совершенствования трамвайных вагонов, стремились сделать их более вместительными и комфортабельными.

Весьма удачное, рациональное решение нашли ленинградские специалисты, возглавляемые Д.И. Кондратьевым, который незадолго до того перешел в Трамвайный трест и стал одним из руководителей конструкторского бюро.

Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустремленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчивался рабочий день - и они направлялись в большой пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей - здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ватмана, справочники... И до поздней ночи продолжались нескончаемые разговоры.

Иногда в этих разговорах принимали участие жившие в той же квартире младшие братья Кондратьева: горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инженерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.

Дмитрий Иванович был не только руководителем конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех. Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких вагонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося гиганта.

Специалисты пришли к выводу, что габариты трамвайных вагонов могут быть гораздо большими, чем существующие. Но до каких пределов? Где те оптимальные параметры, при которых вагон будет легко разворачиваться на перекрестках и не мешать другому транспорту?

Первоначально конструкторы создали эскиз вагона длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни заманчиво это было, от подобного решения пришлось отказаться. Для таких вагонов пришлось бы перекладывать пути на значительной части улиц (на 127 километрах, по подсчетам специалистов), особенно на поворотах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смогут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать столбы, державшие контактную сеть (их были сотни), а значит, заново смонтировать все кабели и провода. Требовалась реконструкция путевой сети всех парков, перепланировка некоторых улиц и даже... постройка нового трамвайного моста через Фонтанку. На все это понадобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни тем, ни другим городское хозяйство тогда не располагало. И от внешне привлекательного проекта пришлось отказаться.

Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.

И они были найдены: длина - 15 метров, ширина - 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные - уже после них.

Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.

Первые образцы вагонов новой модели - четыре моторных и четыре прицепных - были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.

И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.

В народе прозвали эти вагоны "американками" - по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов - ЛМ-33 и ЛП-33 - ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.

Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.