Этот новый старый трамвай - Яков Годес

Это решение было принято, когда в городе подняли голову затаившиеся до времени провокаторы, диверсанты. "Белогвардейцы и эсеры, - писала "Петроградская правда", - хотели вызвать панику и открыть ворота Красного Петрограда интервентам". Меньшевики и эсеры, отчаявшись поднять рабочих на забастовки, на борьбу против Советской власти, встали на путь открытого контрреволюционного террора. Та же газета в апреле 1919 года сообщила о попытках взорвать некоторые мастерские Путиловского завода, водопроводную станцию, остановить ряд предприятий. В Рождественском парке левыми эсерами была взорвана бомба. От взрыва пострадало двенадцать человек.

В одной из единогласно принятых тогда резолюций трамвайщиков говорилось: "Мы, как один человек, заявляем всем контрреволюционерам и социал-предателям, как бы они себя ни называли: всякие выступления против Советской власти будут пресечены в корне".

Осенью 1919 года положение Петрограда обострилось - началось новое наступление белогвардейских войск. Но питерские рабочие грудью встали на защиту своего города. Предприятия обеспечивали фронт всем необходимым. В частности, на Вагоностроительном заводе (ныне завод имени Егорова) рабочие бронировали трамвайные площадки, превращая их в подвижные орудийные установки.

Молодая Советская Республика мужественно отстаивала свое право на существование. Туда, где было особенно трудно, где решалась судьба революции, шли питерские рабочие.

Весь Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих объявил себя мобилизованным. Ушли на фронт и руководители коммунистов-транспортников.

Не все они вернулись обратно. В боях под Гатчиной в 1919 году погиб особоуполномоченный Комитета обороны А.П. Леонов. На Южном фронте оборвалась жизнь уполномоченного Реввоенсовета Республики К.Н. Блохина. На Дону бандиты растерзали И.И. Коняшина, возглавлявшего продотряд. От сыпняка в 1920 году в Таганроге скончался В.С. Смирнов.

В канун 5-й годовщины Великого Октября трамвайным паркам Петрограда были присвоены имена выдающихся деятелей партии и рабочих-революционеров: Ланскому - имя М.И. Калинина, Василеостровскому - А.П. Леонова, Петроградскому - К.Н. Блохина, Московскому - И.И. Коняшина, Рождественскому - В.С. Смирнова, Крестовскому - имя одного из руководителей большевистской организации Петроградской стороны А.К. Скороходова.

На подступах к Питеру погиб в 1919 году Сергей Иванович Подковыров - потомственный пролетарий, активный участник революционных событий, возглавлявший после Октября партийную организацию Петроградского трамвайного парка. Бывшая Покровская улица носит теперь его имя. Новопроложенная улица на Васильевском острове стала называться Леоновской, а Замятин переулок, идущий от набережной Красного Флота до бульвара Профсоюзов, - переулком Леонова. На Петроградской стороне одной из улиц, соединяющих проспекты Максима Горького и Большой, было присвоено имя Блохина. В Таганроге есть улица Смирнова, а в Ленинграде, на Московском проспекте, - больница имени Коняшина. Так народ увековечил память о героях революции - трамвайщиках.

Уже в первые недели после победы Великого Октября революционный подъем рабочих проявился в их стремлении преодолеть разруху, быстрее нормализовать жизнь в стране. Выражением массового героизма стала родившаяся в это время новая форма общественного труда коммунистические субботники. В 1919 году в Петрограде было проведено несколько общегородских субботников. В каждом из них деятельное участие принимали трамвайщики. Они восстанавливали пути, ремонтировали вагоны... И все-таки состояние городского транспорта, как и других отраслей коммунального хозяйства, было тяжелым.

Выпуск трамваев на линию все время сокращался; для ремонта вагонов не хватало запасных частей, поступавших преимущественно из-за границы. В 1918 году, когда еще оставались старые запасы, в городе в среднем курсировало 724 вагона - чуть больше, чем в предреволюционном году. Но резервы иссякли. В 1920 году на линии ежедневно находилось 306 вагонов, а в 1921 году их количество сократилось до 227. Часть трамвайных парков - Ланской, Крестовский, половину Московского пришлось законсервировать.

Нужно было рациональнее использовать то, что осталось. Поэтому сохранили только девять маршрутов, связывающих окраины Петрограда с центром города. Они заканчивались на нынешних площадях Восстания и Искусств. На центральных магистралях - Невском и Загородном проспектах, Садовой улице (от Инженерной улицы до Сенной площади) трамвайное движение в 1919 году было отменено и возобновилось лишь спустя два года.

С 1919 по 1923 год из-за трудностей с топливом и нехватки электроэнергии трамваи в городе ходили только в будни, да и то в ограниченное время, с 7 до 18 часов.

Плата за трамвай из-за падения ценности денег стала чисто символической, а с октября 1920 года ее и вовсе отменили. Бесплатный проезд привел к резкому увеличению объема перевозок. Вагоны двигались переполненными.

"В часы пик, - писал очевидец, - трамваи буквально облеплены людьми, уцепившимися за что попало!" Чтобы хоть как-то снизить наплыв пассажиров, почти втрое сократили число остановок.

А поток пассажиров все рос и рос, с ним уже просто невозможно было справиться.

И с 20 сентября 1921 года за проезд в трамвае вновь стали брать плату. Вначале только днем. При поездках на работу и обратно трудящиеся пользовались трамваем бесплатно. Такой порядок существовал в течение трех месяцев. Но с 1 января 1922 года проезд стал платным для всех пассажиров. Правда, стоимость билета была незначительной, но и эта мера позволила "снять" до 200 тысяч пассажиров в день и несколько улучшить эксплуатацию вагонов.

Победа над силами военной интервенции и внутренней контрреволюции дала Советской стране возможность приступить к мирному социалистическому строительству, к восстановлению разрушенного хозяйства, в том числе и городского транспорта.

По существу, это было второе рождение трамвая в городе на Неве. В 1922 году в парках более интенсивно стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на "трамвайном кладбище". Это дало толчок к организации в Василеостровском трамвайном парке Центральных ремонтных мастерских, на базе которых был впоследствии создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50-60-х годах большую роль в модернизации подвижного состава.

В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане - обычная трамвайная тележка - "шасси", на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.

Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. "Красная газета" писала о василеостровцах, которые, "ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона". Это были ростки нового отношения к труду.

...Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что "в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. - Авт.) районе".

Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы "Петроградская правда" писала: "Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда".

Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.

На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.

Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал...

После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было - пять существовавших парков вполне справлялись с делом.