Петр Грушин - Владимир Светлов

Был выполнен в те часы и третий полет на Су‑9 капитана Дорошенко, также окончившийся безрезультатно, несмотря на то что он пролетел несколько десятков километров над территорией Ирана.

Последней надеждой оставалось то, что самолет‑нарушитель при подлете к границе начнет снижаться, что позволит его сбить. Для этого вдогон «невидимке» были посланы еще два МиГ‑17. Но, даже залетев на территорию Ирана почти на 300 км, перехватчики ничего не обнаружили.

Буквально на следующий день после этого вызывающего полета на боевое дежурство на аэродроме вблизи Астрахани заступили самые опытные летчики‑испытатели, владевшие техникой полета на Су‑9: Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев. Спустя две недели им на замену была прислана строевая эскадрилья на Су‑9.

Одновременно в Москве громы и молнии метал Хрущев, воспринявший очередной полет как личное оскорбление. Пытаясь снять накал страстей, вызванные на заседание руководства ЦК КПСС П. В. Дементьев и А. И. Микоян заявили, что в мире нет самолетов, способных находиться в течение 6 ч 48 мин на высоте 20 км, а значит, все дело в неточных показаниях локаторов и проблемах с освоением новейших систем авиационного перехвата. Но это вызвало очередную волну гнева руководителя страны, и Дементьеву было приказано немедленно и на местах разобраться с положением дел в авиации и зенитных ракетах. Первым адресом поездки Дементьева стал полигон в Сары‑Шагане.

День 22 апреля 1960 года уже подходил к концу, когда испытатели ОКБ‑2 наконец смогли подготовить к пуску ракету В‑757. Подготовка велась уже несколько недель и столкнулась с целым рядом проблем. Ракета, казалось, и сама не очень то стремилась в небо. За несколько дней до намеченного пуска испытателям с большим трудом удалось установить в ее маршевый двигатель твердотопливный заряд. В день, намеченный для пуска, не прошла контрольной проверки аппаратура ракеты.

Но Грушин, прилетевший с Дементьевым на полигон, был неумолим. Ракету нужно пускать! День был более чем подходящим для этого – в стране отмечалось 90‑летие со дня рождения В. И. Ленина. В случае удачного пуска и Грушин, и Дементьев имели все основания сообщить о нем руководству страны. В случае же неудачи… Правда, об этом задумываться никому не хотелось. Потому и ходили почти целый день рядом со стартовой площадкой Грушин и Дементьев, наблюдая за обычной в таких случаях предпусковой суетой, делились впечатлениями, обсуждали информацию, полученную в последние дни. В памяти обоих хранился не один десяток подобных предстартовых мгновений, когда испытатели отработанными движениями вскрывали лючки на ракете, прозванивали ее электрические цепи.

Наконец ракета осталась лежать на пусковой установке в полном одиночестве. Вот и конечная проверка, еще раз проверена последовательность переключений, сняты параметры датчиков, проверен сигнал телеметрии. В сотне‑другой метров от ракеты сосредоточились все, кто был свободен от этой суеты. Всем хотелось присутствовать при событии, ради которого последние дни трудились не покладая рук, при событии, которое могло стать историей…

И вот в динамиках раздалось громкое и беспристрастное:

– До пуска – пять минут!

Напряжение нарастало с каждой секундой.

Сколько раз за последние годы Грушину доводилось подвергать свои нервы подобным испытаниям! Сколько раз подобный отсчет прекращался в самый последний момент, и из‑за какого‑нибудь мельчайшего сбоя подготовка к пуску останавливалась.

Вот и последняя минута. Казалось, что она никогда не кончится, и, глядя на часы, Грушину хотелось считать секунды, а в голове тем временем мелькали тысячи вопросов и ответов.

Внезапно появился огненный факел и грохот. Ракета, совершенно не похожая своими очертаниями ни на одну из тех, к которым уже привыкли на полигоне, рванулась в небо. Но секунду спустя звук резко изменился. И лишь кинопленка успела зафиксировать происшедшую с ракетой аварию.

Впереди у В‑757 было еще много неудач. В этот раз до причины аварии докопались быстро.

Широта взглядов Грушина на будущее зенитных ракет, как правило, способствовала тому, что каждая порученная ему работа рассматривалась им не локально, а с позиций будущей перспективы. И если подобные задачи не ставились изначально в директивных документах, то для Грушина они всегда оставались в числе приоритетных, для решения которых он непрерывно требовал от своих подчиненных поиска новых инженерных решений. Именно этой нацеленностью всех и каждого на поиск перспективных идей и объяснялась та творческая напряженность, которая уже в первые годы работы стала характерной чертой ОКБ‑2, смело ставившего задачи перед институтами Академии наук, ведущими отраслевыми НИИ и конструкторскими бюро.

И со временем выполнять задания, полученные от Грушина, становилось все более почетно и престижно.

Подобная организация и настрой в работе позволяли Грушину обеспечивать весьма высокую эффективность внедрения новых идей уже на начальных этапах проектирования ракет, поскольку рекомендации, своевременно полученные для выбора их конструктивных характеристик, сочетали в себе как академическую строгость и глубину, так и инженерные подходы.

Несомненно, продвигаясь по пути поиска способов увеличения дальности действия зенитных ракет, Грушин не мог не остановиться на ракетно‑прямоточном двигателе, работающем на твердом топливе. Наиболее подходящим моментом для этого стал 1958 год.

Внимание ракетам с подобными двигателями в те годы уделяли во многих странах. Их устанавливали на американских ракетах «Тэлос» и «Бомарк», на английской «Бладхаунд». Подобные работы выполняли и французы: фирмы «Норд Авиасьон» и ONERA, разработавшие ракеты «Вега» и «Статалтекс», с помощью которых в начале 1960‑х годов они выполнили ряд исследований. 10 октября 1961 года «Вега» с маршевым двигателем «Сириус» достигла на высоте 29 км скорости М= 4,06, а начавшая испытания в декабре 1961 года «Статалтекс» превысила значение М= 5.

Как правило, на этих ракетах использовался сверхзвуковой ПВРД, работавший на жидком топливе (обычно на керосине). Однако высокие энергетические характеристики этих двигателей значительно снижались при полете на больших высотах, что заметно ограничивало зоны их использования. Ведь стратосфера по‑прежнему представляла большой интерес для разработчиков зенитных управляемых ракет.

Первый вариант ракеты с маршевым твердотопливным ракетно‑прямоточным двигателем был рассмотрен в ОКБ‑2 в инициативном порядке. Принцип работы такого двигателя заключался в следующем. Газ, образовывавшийся при сгорании в газогенераторе специального твердого топлива и содержащий значительное количество несгоревших частиц топлива, поступал в камеру ПВРД. Здесь частицы догорали, смешиваясь с воздушным потоком, попадавшим в камеру через воздухозаборник. В результате истечения полученных продуктов сгорания через сопло и создавалась необходимая для полета тяга.

По предварительным оценкам такой двигатель должен был обладать следующими качествами: высоким удельным импульсом (почти вдвое большим, чем ЖРД того времени), возможностью работы в широком диапазоне высот и скоростей полета, относительно высоким удельным импульсом при малых скоростях полета и на больших высотах.

Привлекательность такого двигателя была более чем очевидной. Но его конструктивная простота и высокие характеристики – это лишь одна причина принятия решения. Другой причиной было то, что в 1958 году, с началом реорганизации советской промышленности, большинство двигательных КБ оказались «приписаны» к другим министерствам и ведомствам и выдача им заданий значительно усложнилась. Установка ПВРД, надеялись, могла легко снять подобные проблемы. Да и М. М. Бондарюк, главный сторонник внедрения подобных двигателей в ракетную технику, без устали рекламировал их достоинства, заявляя при каждом удобном случае, что твердотопливная «прямоточка» способна работать в любых условиях, на любых скоростях и высотах, и, даже… «почти в космосе»!

Решение о проведении в ОКБ‑2 работ с «прямоточкой» не заставило себя ждать. В июне 1958 года совместным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было предписано начать разработку ракеты В‑757 для модернизированной системы С‑75.

По первым расчетам ракета, оснащенная маршевым ракетно‑прямоточным двигателем и стартовым двигателем от В‑755, могла иметь характеристики, аналогичные ей при одинаковых с ней значениях стартовой массы. Но при этом длина «757‑й» была почти на 3 м меньше, а эксплуатационные характеристики существенно выше.

Впрочем, одновременно с этим стало ясно, что использование для В‑757 уже имеющегося стартового ускорителя предопределит довольно существенные потери в энергетических характеристиках ракеты, связанные с неоптимальным распределением топлива на первой и второй ступенях. Но, поскольку по расчету удельный импульс маршевого двигателя мог достичь 400–450 кгс‑с/кг, ракета могла иметь такую же дальность, как и В‑755.