Поколение победителей - Павел Дмитриев

Во‑вторых, оказалось, что заказывать кузовные детали в МЭПе нельзя, они слишком приметны. Поначалу прикидывал, как можно делать крышу в одном месте, крылья в другом, дверки в третьем. Но после консультаций с Александром Николаевичем решил, что риск непомерно велик. Слишком необычные элементы, выплывет такой секрет на первой же партийной или министерской пьянке. Кто‑нибудь умный что‑нибудь сопоставит… Оно нам надо?

Так что задача оказалась куда сложнее, чем думали первоначально. Нанять слесарей и выколотить детали вручную по шаблону? Очевидно, что внешнюю навеску так и придется делать. С таксопарком договоримся, им всегда что‑то нужно, запчасти там, кирпич или масло. Помещение на время работы закроем под пломбы. Мастеров заинтересуем, не в первый раз. Будут думать, что какой‑то генерал из КГБ угробил по пьяни тачку посла мумба‑юмбы, а теперь секретно ремонтирует.

Но объемный силовой каркас придется делать в заводских условиях, иначе получится кисель вместо автомобиля. Тут нужен как минимум мощный пресс с целым возом штампов и приспособлений. Пришлось капитально засесть за эскизы и несколько адаптировать японскую технику под производственные возможности. Потом я выделил из остатков кузова мало похожую на автомобиль раму и отдельно – штампованные элементы для крепления сваркой. В результате производство получится жутко трудоемким, плюс к тому, выпущенный продукт будет как минимум на полсотни килограммов тяжелее оригинала, но этого уже не обойти. Сделать нормальную раму с расчетом прочности и сминаемых зон в этом времени без образца все равно не смогут.

То ли еще будет, когда доберемся до электрооборудования. Хотя у старого RAVчика все сделано обычными проводами, как в «жигулях», так что справимся. Хуже было бы, если бы я ездил на каком‑нибудь современном «немце» – там пришлось бы контроллер CAN‑шины выковыривать из каждого подфарника[376], да еще, чего доброго, – работающий через оптоволокно. Всерьез опасаюсь только за инжектор, с его управлением еще предстоит разбираться. Но и это не самое страшное, где‑то читал, что ранний вариант моего двигателя 3S работал с карбюратором[377].

Собственно, первые три копии двигателя в карбюраторном варианте уже делали. Его отдали спецам после нашей аккуратной переборки, осмотра и удаления всех маркировок. Прошел отдельным проектом как часть «генератора электрического, для аварийного питания ЭВМ». Предложил дурацкую формулировку из две тысячи десятого года, но она прижилась тут без проблем. Уж не знаю, просто всем было наплевать или страна реально нуждалась в мощных компактных бензиновых генераторах.

Как уже упомянул, модель «тойоты» со мной провалилась весьма старая, но одна из самых надежных в мире. По двести тысяч километров такие аппараты у людей ходили. Ничего сверхоригинального и еще не изобретенного. Схема DOHC[378], клапаны регулируются совсем как на ВАЗ‑2109 – шайбами. Конечно, не двойная гайка «жигулей»‑классики, но далеко не нанотехнология. Блок – чугунное литье, примерно такой стоял в знаменитой «копейке», поршни, насколько понимаю в металлах, алюминий. Узкое место – ремень ГРМ, но если с этим промышленность СССР не справится, перейдем на цепь.

Так что, надеюсь уже осенью шестьдесят шестого прокатить Шелепина на реплике RAVчика. Хотя нужно ли это ему после лимузина‑ЗИЛа? Последнее время Александр Николаевич был задерганный, даже по почте это чувствовалось. Часто не отвечал совсем, а то и просто перечеркивал все, не объясняя причин. Похоже, где‑то в Президиуме близилась развязка партийной игры. Оставалось только скрестить пальцы на удачу, едва ли при другом руководителе СССР мне станет лучше.

Кстати, о переписке. Еще с прошлого года товарищ Шелепин взял моду присылать мне на отзыв многие технические проекты, которые в СССР собирались развивать. Не знаю, какое значение он придавал моим текстам, но старался по мере сил показать итоги внедрения с точки зрения две тысячи десятого года.

Вот, к примеру, имелись в ЦК большие сомнения в надежности возводимого в Волгограде аж с пятьдесят девятого года монумента «Родина‑мать». К запросу приложили десяток бумажек разных академиков от строительства. Тут все просто – написал заключение: «До две тысячи десятого года никаких особых проблем со скульптурным комплексом не отмечалось. Вполне вероятно, что проводились ремонтные работы, но мне о них ничего не известно»[379].

Мелочь? Это как посмотреть! Для руководителя иметь твердую уверенность в успехе или провале такого масштабного проекта очень важно. Если у монумента вдруг чего‑нибудь отвалится, «полетит» не один десяток голов. Мне явно попала в руки далеко не вся макулатура, накопившаяся вокруг этого памятника, но даже из нее стало ясно – страсти вокруг кипели далеко не шуточные. И на уровене Президиума ЦК КПСС вопрос решался совсем не зря.

Или взять проект сверхзвукового Ту‑144. С ним все обстояло куда сложнее, так просто и не напишешь. Сделали эту модель одновременно с англо‑французским «Конкордом», один самолет разбился у нас, один у них, а остальные стали на прикол из‑за дороговизны эксплуатации[380].Изучил предысторию, планы туполевского КБ, напряг память. Получилось целое исследование.

Во главу угла легла связь. Конечно, в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году уже не казалось фантастикой то, что можно передать через океан или сибирскую тайгу письмо или фотографию. Факсов в каждой конторе еще не имелось, и количество междугородних линий было невелико, но чем дальше, тем с этим оказывалось проще и легче[381]. В конце концов, мой сотовый телефон Шелепин видел своими глазами и возможности его представлял.

Однако конструкторы и экономисты ориентировались на прошлое. В шестидесятых еще не осознали феномена двухтысячных, когда внедрение новых приборов часто станут сдерживать не из‑за возможностей техники, а из‑за привычек людей. Человек, а не машина тормозит прогресс. Для чего нужен сверхзвуковой пассажирский самолет? Человек сможет провести в дороге не восемь – десять часов, а только четыре‑пять. Еще престиж страны лежит на весах, но можно добавить, что, вон, США своего аналога Ту‑144 и «Конкорду» не создали, и никто об этом не пожалел[382].

Для кого столь значимо время? Вернее, кто так сильно ценит свои несколько часов, что готов за них переплачивать? Туристы? Ничуть не бывало – им бы подешевле, а раз в год можно и поспать в самолете. Управляющие бизнесом, ну или партаппаратчики СССР? Но зачем быстро перемещаться самим, когда голос и документы долетают до любой точки мира вообще практически мгновенно?[383] За рубежом документооборот быстро адаптировали под новые реальности, в СССР, как оказалось, торопиться было попросту некому и незачем. Пересылать материальные предметы? И тут к услугам заказчиков всякие DHL и EMS, что чуть медленнее, но несравнимо проще и дешевле[384].

Кроме того, проблем сверхзвуковому самолету добавит резко поднявшаяся стоимость горючего. Вроде бы дойдет до того, что регулярные рейсы станут убыточными. Так что уже через десяток лет не пойми какой эксплуатации проекты будут тихо прикрыты. Убытки спишут[385].

Таким образом, если говорить только об экономике, производство Ту‑144 нужно как можно скорее сворачивать. Несмотря на то что проектные работы в основном завершены и начато строительство опытных образцов. Будущего у этой серии в ближайшие полсотни лет не будет. Зато у меня в личном архиве в достатке фотографий AirBus 320, которые почему‑то любили Уральские авиалинии. Телефон, он же фотоаппарат, постоянно был с собой – то спящую подругу сфотографируешь, то что‑нибудь забавное для Twitter попадется, то поймаешь объективом взлет самолета, когда в накопителе аэропорта нечего делать. Особенно местным должна была понравиться фотка, на которой я в шутку пытался залезть в двигатель, прямо к лопаткам медленно вращающейся турбины. Надо будет только все обработать в PhotoShop’е, отрезать лишние пейзажи и физиономии. Вот пусть сделают сначала подобный аппарат, а потом думают о сверхзвуке[386].

Нужна ли столь дорогая игрушка военным? Конечно, я не профессионал, но… СССР реально небогатая страна, зачем баловать генералов? Во время обострения две тысячи восьмого сверзвуковые стратегические бомбардировщики «Белый лебедь» летали на Кубу и в Венесуэлу. Связаны они как‑то с Ту‑144 или нет, судить не берусь[387]. Но вот штатовская пресса точно от смеха заходилась, описывая Российское бряцание этим чудо‑оружием. Хотя так лучше не писать, опять Шелепин устроит разнос за идолопоклонничество перед западом.

Как бы узнать, в какие деньги обходится разработка и изготовление таких самолетов? Вроде бы стоимость A380 в продаже миллионов триста, но в этой цене заложена стоимость серии из нескольких сотен машин. Если прикидывать, сколько денег пойдет на разработку и выпуск хотя бы двадцати штук, окажется, что дешевле десятка миллиардов долларов в ценах две тысячи десятого года никак не получится. Это же сколько можно приобрести заводов?! Кошмар, вот уверен, хватило бы на пару АвтоВАЗов[388]. Еще лучше по взрослому вложиться в космическую навигацию, тогда ракеты смогут точно поражать цель на большом расстоянии, и совсем не будет нужен сверхзвуковой бомбардировщик. Вот так и запишем…