Поколение победителей - Павел Дмитриев

Скрипеть матрас прекратил. Странные вылезающие бугры исчезли без следа. Надо бы радоваться, но гадостная улыбочка тетки из мебельного все еще стояла перед глазами. Уже в конце девяностых такая и месяца не проработала бы, вылетела бы, как пробка, на улицу после второй‑третьей жалобы покупателя. Сколько еще подобных бытовых мелочей придется увидеть? Скорее бы уж Шелепин устроил в СССР перестройку, или как это славное мероприятие по тотальному переходу на частную собственность будет называться в данной истории?

На мой день рождения, седьмого февраля, «поехала» реплика RAVчика. Всего‑то полгода прошло с начала работ, а сколько крови и нервов выпил этот автомобиль, но, надеюсь, результат оправдает надежды. Привод пока был от пары мэнээсов, и с комфортом дела обстояли так себе, но все равно, маленькая победа. Если серьезно, то в «несекретном» боксе НИИ «Интел» хранились всего лишь кусок днища, скопированный с «тойоты», примитивная опорная рама, сваренная из профиля, имитирующая несущий кузов (иначе все «сложится»), и подвеска.

Способ запуска автомобиля в серию стал более‑менее понятен. По легенде, гениальные инженеры‑самоучки в ближайшем будущем создадут из гаражного металлолома новый тип автомобиля. Его покажут специалистам, те сделают «О‑о‑о!», вопрос поднимут до Президиума ЦК. Партия решит вместо покупки полного производства модели FIAT организовать выпуск своего автомобиля. Завод при этом покупать все равно придется, возможно, не один. Также не обойдется без привлечения зарубежных инженеров. И золота на это уйдет не меньше, чем в моей истории, скорее заметно больше.

Но в результате СССР получит не посредственную малолитражку разработки начала шестидесятых годов, а очень перспективную базовую модель середины восьмидесятых, на основе которой можно будет еще лет двадцать делать всю гамму нужных народному хозяйству автомобилей, от представительских «седанов» до грузовичков. Если, конечно, удастся воспроизвести «один в один» хотя бы семьдесят – восемьдесят процентов свалившегося из будущего артефакта и добиться качества хотя бы не хуже китайской «Chery Tiggo»[368].

Еще до начала разработки плана было очевидно, что реально собрать копию RAVчика из металлолома «силами энтузиастов» нечего и пытаться, потребуется полномасштабное привлечение автомобильных КБ и опытных производств. Однако НИИ «Интел» числился за Министерством электронной промышленности. В то время как автомобилестроение, по идее, должно было идти по Министерству автомобильной промышленности. Столкнувшись ранее с местными традициями, я был уверен, что там не будут ничего разрабатывать для МЭПовского НИИ. Разве что изобразят подобие деятельности, если случится чудо и министры СССР смогут друг с другом договориться.

Изложил на бумаге, отослал предложение об организации еще одного, параллельного НИИ (иного варианта мне в голову не пришло), но Шелепин быстро вправил мозги. Оказалось, мои метания – полная глупость и непонимание реалий Советского Союза. Каждое министерство в полной мере строило замкнутый производственный цикл. Кооперация стремилась к нулю. Никого не удивило бы, если бы полуоси и суппорта стали точить электронщики, а микросхемы для панелей приборов развели и распаяли автомобилестроители. Более того, Минавтопром в настоящее время попросту не существовал, имелся только план по его воссозданию[369]. При этом вокруг клубилось такое нагромождение «скандалов, интриг, расследований», что лучше было держаться подальше.

Позже будет несложно передать доводку и производство по назначению. Не просто так, а в обмен на что‑то крайне нужное и полезное для МЭПа. Такой театр абсурда и идиотизма. Бартер времен… Кто там в итоге на трон умостился на Руси после репрессий Ивана Васильевича, который Грозный? Какая разница, все равно бедность на грани нищеты даже у помещиков, и экономика на уровне «я тебе две коровы, ты мне пять гвоздей». И это недоразумение тут называют могильщиком капитализма?! Смешно до слез.

Но здесь и сейчас полезна раздробленность. Есть где заказывать производство сложных узлов без лишних вопросов. Даешь спецам мегадевайс вроде подшипника ступицы, якобы спертый у супостата, со словами: «Родине нужен не хуже. Куда? В среднюю тележку ЭВМ ракеты! Да ты вообще в своем уме, такие вопросы задавать? Секретно! Кстати, подпись поставь о неразглашении – тут, тут и еще вот там, на обороте». Надеюсь, что на уровне опытных образцов они смогут не только повторить форму деталей, но и выдержать технологию изготовления изделий. Заодно и нормальные чертежи сделают, мы в секретном блоке заранее установили целый ряд специальных металлических стеллажей для документации с низкими ящиками‑блинами, выезжающими на колесиках.

Полностью проблему это не решит. К примеру, взять простой амортизатор. В моем две тысячи десятом эти штуки делал пяток заводов на весь мир, хорошо и дешево. Есть в СССР отдельный амортизаторный завод? Думаю, нет, и все автогиганты выпускают амортизаторы сами для себя[370]. Медленно, дорого и коряво. Впрочем, моя задача проще – повторить машину как можно ближе к оригиналу руками аборигенов, в количестве трех экземпляров. Дальше пусть у товарища Шелепина затылок чешется.

В распределении узлов по подрядчикам действовало простое правило. Всего, что более чем на шаг опережало сегодняшний технологический уровень, сотрудники НИИ «Интел» не видели. Артефакты шли исключительно через меня и Анатолия. Простые узлы пристраивали по заводам наши толкачи‑менеджеры. Их приняли на ставки мэнээсов, аж троих, собрали весь научный балласт М‑града – немолодых, семейных, без исследовательской искры божьей. Но при этом после стажировки у Федосея Абрамовича они умели правильно разговаривать с людьми и начальниками, не ломались, как комсомолка на свидании, при необходимости выставить на стол бутылку коньяка или иной ценный ресурс.

Впрочем, про нашу истинную специализацию они ничего не знали, считали, что занимаются исследованиями секретных образцов иностранной техники. Но я ничуть не сомневался в том, что работы у нас хватит и после окончания исследований «тойоты» – уж больно много вопросов в СССР решалось исключительно через личные отношения.

Надо сказать, что с единичными изделиями в СССР, как ни странно, все обстояло не так и плохо. Даже наоборот, очень хорошо. Имелись в МЭПе уникальные производства, станочники с золотыми руками тоже водились. Мало, но, если нужно, в лепешку разобьются, все сделают. Так что, чуть ли не со всеми частями автомобиля дело сдвинулось с места. Но особенно порадовали колеса.

К моему немалому удивлению, шины RAVчика 215/70R16 практически совпали по размерам с Willys’овскими[371] Firestone 6.00–16, которых на складах СССР осталось достаточное количество еще со времен войны[372]. Конечно, ретро оказалось заметно грубее и немного уже, но для пилотного образца это было совершенно не принципиально.

Диски на моей машине, естественно, стояли литые, не древняя штамповка. Осваивать такую технологию очень дорого. Одни только формы выходили золотыми, даже по сравнению с вытачиванием трех комплектов вручную, из болванки. Но кого в СССР тысяча девятьсот шестьдесят шестого года волновали подобные мелочи? Все привыкли к куда более крутым зигзагам запросов ракетчиков, военных и прочих потрясателей Вселенной. Наши прихоти на этом фоне – смешная мелочь. Скажешь: повторить как можно ближе к оригиналу – и на московском заводе «Точизмеритель»[373] (имеющем, как ни странно, неплохую базу для точного литья) все развернут по максимальному варианту.

Вот только технологическую оснастку главный инженер нам не отдал. Как ни уговаривали – уперся намертво. Что‑то мне подсказывало, не просто так. Мнится, к лету в Москве немало черных «Волг» станут гонять на блестящем «литье», такой нужный начальникам товар ушлые заводчане используют в своих целях. Закладные в литьевых формах для отверстий болтов они наверняка сделали съемными, так что, не слишком напрягаясь, приспособят наши диски для советского автопрома[374].

На этой мажорной ноте к февралю мы добрались до кузова и тут прослезились. Во‑первых, машину пришлось резать без возможности восстановления. Жалко было чуть ли не до слез, но как иначе? Аккуратно, step by step, с фотографированием и документированием всех стадий процесса, мы с Анатолием высвобождали элементы кузова. Точечную сварку высверливали, обычную срезали, стараясь не повреждать детали.

Привычных мне углошлифовальных машинок, в просторечии «болгарок», в СССР почему‑то не оказалось[375]. Пришлось делать свою версию, благо, база позволяла. Получилось не слишком симпатично, но дешево и практично. Кроме того, освоили пневматическую дрель и долото. Это не считая молотка, зубила и такой‑то матери.

Во‑вторых, оказалось, что заказывать кузовные детали в МЭПе нельзя, они слишком приметны. Поначалу прикидывал, как можно делать крышу в одном месте, крылья в другом, дверки в третьем. Но после консультаций с Александром Николаевичем решил, что риск непомерно велик. Слишком необычные элементы, выплывет такой секрет на первой же партийной или министерской пьянке. Кто‑нибудь умный что‑нибудь сопоставит… Оно нам надо?