Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны - Кеннет Мансон

авиакрыло F9 в Готенбурге начались через два месяца. Истребитель выпускался в двух версиях: один – с двумя 13,2-мм и двумя 7,9-мм пулеметами, другой – с четырьмя 13,2-мм пулеметами. Некоторые самолеты еще были на вооружении в 1952 г., постепенно их заменили реактивным истребителем «Сааб-2 1R».

21 «Фокке-Вульф» FW 190

FW 190, неразрывно связанный с именем своего создателя – дипломированного инженера Курта Танка, – был одним из наиболее технически совершенных, а в боевом отношении – несравнимых истребителей и истребителей-бомбардировщиков в 1939–1945 годах. Самолет FW 190В1 с 1550-сильным радиальным двигателем BMW впервые поднялся в воздух 1 июня 1939 г. Второй прототип имел почти такой же запас мощности, но двигатель BMW был 1600-сильным и более массивным. В 1940 г. было заказано 18 опытных образцов, имевших увеличенный (на 1 м) размах крыльев. Массовое производство началось со ста машин FW 190А-1 в конце 1940 г. и продолжалось сериями А-2 и А-3 с постоянно улучшавшимся вооружением. На модели А-3, снабженной 1700-сильным двигателем BMW, оно возросло до шести пушек. Впервые FW 190 были использованы в молниеносных налетах на Южную Англию в 1941–1942 годах, к этому времени было построено почти 2000 машин. Новые версии включали А-4 с 2100-сильным BMW, снабженным бустером, А-4У8 (с уменьшенным вооружением, но с подвесными сбрасываемыми баками и 500-кг бомбовой нагрузкой) и вооруженный ракетой А-4Р6. К концу 1942 г. FW 190 широко использовался в Северной Африке и на русском фронте – даже в боґльших количествах, чем в Европе. Самолет FW 190 А-5 предназначался исключительно для ночных воздушных боев и плотного сопровождения, А-6 и А-7 обладали лучшим вооружением, А-8, А-9 и А-10 были главным образом истребителями-бомбардировщиками и оснащались различными версиями двигателей BMW. Некоторые использовались как всепогодные истребители, другие – как двухместные учебные самолеты. Небольшое количество прототипов было оснащено двигателями «Даймлер-Бенц» с турбонаддувом, но предпочтение было отдано FW 190 с длинным носом. Эта модель, постоянно улучшавшаяся во время испытаний, имела несколько прототипов, снабженных 1776-сильным двигателем «Юнкерс Юмо» с воздушным охлаждением. Круглое сопло радиатора охлаждения придавало двигателю радиальный вид. Первые модели FW 190 В-0 и D-1 были поставлены для оценки весной и летом 1943 г. и отличались длинным капотом двигателя нового дизайна, удлиненной задней частью фюзеляжа и увеличенным стабилизатором. Первая массовая модель D, поступившая на вооружение в 1943 г., была перехватчиком. Последующие серии, оборудованные для атак наземных целей, включали D-11 (две установленные в крыльях 30-мм пушки МК108 и 2060-сильный двигатель «Юмо»), D-12 и D-13 – с носовыми пушками МК108 и МК103. Вслед за FW 190-D начался выпуск другого истребителя-бомбардировщика – FW 190-G. На этой машине вооружение было облегчено, чтобы обеспечить подвеску одной 1800-кг бомбы или ее весового эквивалента внутри фюзеляжа. Модель FW 190-F поступила в производство сразу после модели Г. Обе машины имели радиальный двигатель BMW, но на FW 190-F предусматривалась подвеска 24 реактивных снарядов или 1400-кг бронебойной бомбы под фюзеляжем. Кроме прототипов, было произведено 20 051 FW 190, из которых более 6500 – истребители-бомбардировщики. Обладавший большим размахом крыльев Та 152, разработанный доктором Танком на базе FW 190 и имевший двигатель «Даймлер-Бенц 603», успешно вошел в производство, но прослужил очень короткое время – война была окончена.

22 «Мирски» IVL

«Мирски» («Шторм») был единственным исконно финским боевым самолетом, созданным во время Второй мировой войны доктором Е. Вегелиусом и построенным на финском государственном авиазаводе в Тампере. Как и шведский истребитель J.22, «Мирски» имел радиальный двигатель «Твин Уосп» шведского производства. Впервые он поднялся в воздух в 1942 г. Первые два прототипа «Мирски 1» и «Мирски 2», как и два первых промышленных образца, были потеряны в катастрофах. Машина была неустойчива в полете, шасси недостаточно мощным, как и крепление крыльев к фюзеляжу, ламинированная фанера обшивки крыльев не выдерживала нагрузок, характерных для боевого маневрирования. Полностью измененные крылья, усиленное шасси и другие значительные улучшения начались с пятого самолета, и в 1944 г. 47 самолетов были выпущены под названием «Мирски 2». Даже после модернизации истребитель имел слишком низкую скорость и, по тогдашним стандартам, был слабо вооружен. Он не был популярен у пилотов и органиченно использовался против немецких частей во время их вывода из Финляндии. В конце 1944 г. следующая модель, «Мирски 3», была почти готова к запуску в производство, но оно было остановлено контрольной комиссией союзнических сил.

23 «Блош» 151, 152 и 153

Прототип «Блош» 150–01, положивший начало производства одноместных французских истребителей, едва ли мог похвастаться удачным началом своей «карьеры» – дважды, в июле и августе, он не мог оторваться от земли во время испытательных полетов. После значительных доработок и замены двигателя на более мощный, «Гном-Роне», 29 сентября 1937 г. полет состоялся. Цель последовавших затем изменений – подготовить самолет к производству. Он был заказан под индексом «Блош» 151. Однако вместо более чем двухсот истребителей, предназначенных для французских ВВС, 1 апреля 1939 г. поставлен был только один. Невысокие летные качества вкупе с перегревом двигателя и плохой работой контрольных приборов привели самолет, после некоторых переделок, к переквалификации в учебную машину. Построено было только 140 самолетов. В апреле 1938 г. был подписан контракт на еще три модели, которые появились под номерами 152, 153 и 154. Стадии промышленного производства достиг только 152. «Блош» 152–01, существенно отличавшийся от своего предшественника, имел двигатель «Гном-Роне» и впервые поднялся в воздух 15 декабря 1938 г. Выпуском этого самолета занимались заводы SNCA du Sud Ouest, поглотившие к тому времени компанию Марселя Блоша. Первые заказы на «Блош» 152 поступили на 288 самолетов, но к началу войны укомплектована была только одна эскадрилья, причем ее самолеты были не готовы к боевым действиям. К январю 1940 г. французские ВВС имели более сотни «Блош» 152, которые могли летать, и вдвое больше самолетов, которые летать не могли, так как у них не было пропеллеров. В целом на вооружение поступило 482 самолета, но к концу июля 1940 г. из них осталось только две трети. Многие уцелевшие самолеты использовались ВВС правительства Виши, 20 были переданы немцами Румынии. Почти в то же время Королевские ВВС Греции получили из Франции 9 самолетов «Блош» 152 (из 25 заказанных). «Блош» 155 был наследником модели 152 с 1180-сильным двигателем «Гном-Роне» и впервые поднялся в воздух 3 декабря 1939 г. Началось производство самолетов, но ВВС Франции накануне своей капитуляции получили только 9 машин. Другие самолеты использовались вишистами, пока в 1942 г. их не захватили немцы. Последний вариант – «Блош» 157 должен был превосходить своих предшественников по всем параметрам, но немецкая оккупация остановила этот процесс. Однако работы над прототипом были завершены, и в марте 1942 г. он показал скорость