За правым крылом - Виталий Курков

Попал под поезд машинист Сергей Садовников. Пьяным.

Виноватым считал себя каждый — такой был парень!

Степан Кузьмич Борзенко не доработал машинистом до пенсии всего два года. Сняли. Сначала на три месяца за аварию. Потом и вовсе врачи не пропустили по зрению. А казалось, был он машинистом от веку и будет им всегда.

Степан Кузьмич почет свой носил достойно: не зазнавался, однако же и не мелочился, с встречным-поперечным запанибрата его не увидишь. И друзья у него были солидные, степенные, как и он, орденоносцы, почетные железнодорожники, первоклассные машинисты. Он и сам с давних пор имел квалификацию первоклассного машиниста. На собраниях всегда его выбирали в президиум, он проходил — медали и ордена молодцевато позвякивали. Любил председательствовать на собраниях. И Кузьмича любили все. Разве что косились на него бездельники да недоучки — такую публику он не уважал открыто и, как говорится, от всего сердца.

Помощники у машиниста Борзенко менялись редко. Выберет он себе самого молодого, самого зеленого, но чтоб стремление парень имел попасть за правое крыло и работящим был. Выберет «жадного до всякой работы хлопца» и тянет его, пока не сделает машинистом. Учил молодых неспешно, торопливых осаживал. На дом задавал, как в школе: к следующей поездке чтобы знал все досконально. Спрашивал. Память у самого была на зависть. А когда Степан Кузьмич перед отправлением приказывал помощнику становиться рядом и следить за приборами и за его, машиниста, действиями, это означало, что в самое ближайшее время посадит он помощника на свое место и будет учить водить поезда. И уж потом сам за контроллер садится редко. Потому помощники от Борзенко выходили самой надежной школы и машинистами потом работали уверенно.

С последним своим помощником ездил он уже лет пять. Парень никак не ладил с теорией, не мог сдать экзамена на машиниста, а поезда водил мастерски, чуть ли не лучше самого Кузьмича. Так они и ездили. Помощник шустро управлялся по хозяйству на стоянках, а в пути безраздельно командовал всем движением. Степан Кузьмич покорно сидел на помощниковом месте и не столько контролировал, сколько любовался красивой работой «своего Володимира». В тот рейс он поехал с новичком. «Володимир» пошел в отпуск. И вот — застрявший на переезде трактор. Машина заглохла, виноват был тракторист, и машинист был признан виновным: слишком поздно начал тормозить, мог бы наезда избежать, заметь своевременно препятствие.

Беспощадные жалелыцики утешали: «Ничего не поделаешь, Кузьмич, старость не радость. Ушел твой Володимир в отпуск и глаза увез».

«Да, — соглашался Борзенко, — с Володимиром мы бы такого маху не дали».

С Кузьмичом мы были дружны и по работе и по-соседски. Я знал всю его трудовую биографию.

В страшной бедности жил с родителями в Казахстане. Пас гусей, в школу не ходил — не в чем было. Потом прошла по селам молва о Кузнецкстрое. Сколотились в артель несколько парней, подались в неведомый Кузбасс. Там определились на строительство железной дороги. Так свела судьба с паровозом.

«Ночами спать перестал, все стоит перед очами диковинная машина», — рассказывал Степан Кузьмич.

Заметили очарованного хлопца машинисты, устроили в депо. Научили добрые люди грамоте, дали паровозные книжки. Так и читал первые учебники вместо букваря по слогам. И шел, шел по ступенькам: разнорабочий, ученик слесаря, слесарь, кочегар, помощник машиниста, машинист! Слесарем работал — в комсомол вступил, машинистом — в партию. Не долго пришлось работать на паровозе, пришла в Кузбасс электрификация в 1936 году. Паровозники роптали. Только-только получили красавцев «ФД» — Феликс Дзержинский. Казалось, можно ли придумать сильнее и красивее машину? Да и что такое электричество, толком объяснить никто не мог. Парторг про электровоз рассказывал: учитесь ребята, машина, говорят, добрая, а на вид — ну все равно что паровоз, только без трубы.

Как передовик, попал Кузьмич на курсы переподготовки с первым потоком. Надо так надо, поехал.

Занимались с раннего утра до поздней ночи. «Сидим и долбим, — рассказывал Степан Кузьмич, — „вольт“, „ампер“, „пантограф“, „коллектор“. Повторяем часто, понимаем мало. А электрические схемы и вовсе ползком изучали. На полу расстелешь чертеж с добрую простыню и ползаешь. Иной раз прямо на схеме и засыпали. А чуть утро — опять: „вольт“, „ампер“, „пантограф“, „коллектор“. Заучивались до злости. Стукнешь себя в грудь: да разве нам паровозов мало?! Провались ты в тартарары, это электричество! В грудь-то стукнешь… а там партбилет. Остынешь. Тебя ж товарищи послали, надеются на тебя. И снова принимаешься…»

Степан Кузьмич первым провел поезд по новой электрифицированной линии. Первым во всей Сибири.

Я знаю тысячу биографий машинистов. Может быть, даже и больше. Это знакомые мои и знакомые отца — все машинисты. Товарищи из своего депо и коллеги с соседних участков. Тысяча наберется — точно.

Имена я выдумал, а кое-что из их биографий рассказал доподлинно.

Седьмое чувство

На деповских путях надо было переставить паровоз. Пятьдесят метров до стрелки, пятьдесят по другому пути обратно. Вся и работа. «Будет сделано!» — бойко отрапортовал машинист, получив команду от дежурного по депо.

Была ночь. Запустить бы динамо-машину да, включив свет, оглядеться… «А! Не впервой!» — подумал паровозник.

За годы работы машинист настолько привыкает к кабине своего локомотива, что завяжи ему глаза, и он не то что переехать с пути на путь — поезд уведет. Любой краник, любую рукоятку руки найдут сами — задумываться не надо. Так и тут. Нащупал нужную «железку», повернул привычным движением, крутнул, нажал как полагается, и машина пошла. Сначала — в сторону, противоположную от деповских ворот. За стрелками машинист паровоз остановил. Сошел на землю, перевел стрелку и, поднявшись в будку, повел локомотив к воротам уже по другому пути.

К воротам уклон, покатился паровоз быстрее. «Надо притормозить», — подумал. Опять рука безошибочно нащупала нужную рукоятку. Но что такое? Он не услышал привычного шипения сжатого воздуха, перетекающего по трубам, скрежета колодок о бандажи колес. Отказали тормоза. Почему? Завернул рукоятку всё-на-всё. Никакого эффекта! Ворота, рядом ворота! Надо же останавливаться! Немедленно!..

Дорога короткая, что эти метры? Предпринимать что-то было уже поздно. Затрещали доски тяжелых деповских ворот, впились белыми острыми изломами в черное тело паровоза. Сквозь деревянный треск послышался резкий стальной удар — это потерявшая управление машина налетела на другую, стоящую в цехе на смотровой канаве в ожидании ремонта. Этим ударом как будто выключился грохот. И стало опять тихо-тихо, как бывает в деповских цехах только ночью.

Дрожащей рукой машинист зажег спичку, осветил манометры — теперь он знал, куда надо посмотреть. Так и есть: ноли по всем приборам. Насос на паровозе остановился, запасы сжатого воздуха машинист израсходовал на движение, а тормозить оказалось нечем.

Машинист вздохнул, еще раз оглядел дело своих рук, обреченно присвистнул и пошел докладывать.

Пустяковая была скорость, а такие неприятности. На перегоне скорости выше…

Шел тяжелый грузовой поезд. При движении на подъеме много мудрить нечего — знай тяни. Но вот перевал. Первое пробное торможение — проверка тормозов. «Неважнецкие тормозишки», — заключил машинист и посмотрел в справку, выданную вагонниками, которые перед отправлением проверяют тормоза каждого поезда. На бумаге был полный порядок: в разделе «Потребное тормозное нажатие» и в разделе «Фактическое» стояли одинаковые цифры. Одно название такому документу — «липа».

Для верности через некоторое время попробовал машинист тормоза еще раз. Нет, чуда не произошло. Так же лениво падала скорость. Тормозной путь вместо нескольких сотен метров растянулся почти на четыре километра. А впереди половина пути, большая часть которого сплошной уклон. «Нужно ехать потише, только и всего» — такое решение принял машинист. Правильное решение. Сообщил по радиосвязи диспетчеру, чтобы знал, почему у него на участке поезд «ползет».

Езда началась муторная. Еще куда ни шло так плестись, если впереди плотно идут поезда и светофоры перемигиваются, что называется, с красного на желтый. А тут — зеленая улица. Ночь, огни далеко видно, кое-где по два, а то по три светофора просматриваются одновременно. И не видно ни красных, ни желтых. Помощник докладывает с подчеркнутым спокойствием, кажется даже, так же лениво, как и поезд идет:

— Вижу зеленый.

Машинист отвечает с неохотой. Через два километра снова:

— Вижу зеленый.

И у машиниста лопнуло терпение: «Да в конце-то концов! Зеленая же улица! Чего осторожничать, когда ясно видно свободную дорогу на пять километров вперед!» И разогнал состав. На уклоне скорость выросла моментально. Ехать стало веселее. Места открытые сменились, однако, крутыми поворотами, глубокими глухими выемками, светофоры стали появляться внезапно.