За правым крылом - Виталий Курков

Но железнодорожники — народ особый. Даже отпускники, попадая в придорожную зону, болеют за порядок на транспорте.

Итак, у каждого из нас есть свой круг обязанностей. На железной дороге все связаны движением по единым правилам, и круги эти смыкаются, дважды и трижды перекрывают друг друга, создавая плотный заслон всяким неожиданностям, чрезвычайным происшествиям.

Вот маневровая работа. Здесь, в отличие от поездных сигналов, разрешающий — белый, запрещающий — синий. Отдавая команду на движение, дежурный по станции непременно включит белый. Составитель поездов (он непосредственный руководитель всех передвижений) не подаст флажком сигнала на трогание состава до тех пор, пока не убедится лично, что на светофоре — разрешающий. И машинист не поедет, пока не убедится, что все сделано по правилам. Вот и получается, что их обязанности троекратно подстраховываются.

Теперь представьте, что, зная об этом, машинист понадеялся на составителя, составитель, в свою очередь, — на дежурного по станции… Такого совпадения, чтобы в одном месте сразу оказались три недисциплинированных человека, почти не бывает. Почти. Значит, все же бывает? Вот тогда и происходят ЧП. Они редки.

На соседней станции был подготовлен поезд и потребовался электровоз. Диспетчер скомандовал, машину отправили. Дежурный по станции в таком случае должен по телефону уведомить своего коллегу на соседней станции. А он забыл. Мелочь? Однако всякие ЧП начинаются именно с мелочей. Следующая оплошность уже на совести диспетчера. Он командир движения на участке, у него связь с дежурными всех станций. Однако он не счел нужным вмешиваться. Решил: уж с одиночным-то электровозом и сами разберутся — не поезд. Так же не обратил внимания на одиночный электровоз и второй дежурный по станции. Ну идет и идет себе электровоз, куда и зачем, никто не говорил, значит, ему знать этого не надо. И открывает светофор на проход.

Машинист тоже не знал, куда и зачем едет. Так чаще всего и бывает. При достаточно плотном движении машинистам не объясняют, куда и зачем его посылают. Зеленый открыли, отправляться скомандовали — поезжай; где будет нужно, остановят.

Спохватились и остановили электровоз через два перегона. Машинисту по радиосвязи сказали, что он нужен был на предыдущей станции и что теперь надо ему туда возвращаться. И передали конкретную теперь уж команду: переезжать на другой путь и отправляться обратно. «Обратно так обратно, движенцам виднее», — подумал машинист и пошел в противоположную кабину.

В это самое время к станции приближался встречный поезд. К тому же работала в этот день молодая, неопытная дежурная, дежурила самостоятельно всего вторую смену. Диспетчер скомандовал отправить электровоз обратно, а когда и как это сделать, не пояснил. Стрелочник, не имея четкой команды и не зная о приближении поезда, этот одиночный электровоз пустил на тот же путь, на который прибывал поезд. Когда скрестились лучи прожекторов, машинисты поняли, что едут навстречу друг другу. Они не растерялись, экстренным торможением остановились буквально лицом к лицу. Два метра разделяли их машины.

Диспетчер на чем свет стоит костит всех трех дежурных: «Ротозеи, с одним электровозом не могли сладить!» А те — кто огрызается, кто плачет. Машинисты курят. Нервная разрядка.

Беды не случилось. Обошлось. А сколько выстроилось нарушений по мелочи, которым каждому в отдельности вроде и значения не стоит придавать! А вот когда все вместе собрались… В этом случае только машинисты оказались на высоте положения — выполнили свои обязанности без всякой надежды на чью-то подстраховку.

На экзаменах машинистам часто достаются «не свои» вопросы. Казалось бы, зачем знать неисправности, ну, например, стрелочных переводов? Для этого есть путейцы. Или на что электровознику знание поездной документации, разных там разноцветных бланков на случай неисправности систем сигнализации или выхода из строя средств связи? Пусть в этих бумажках разбираются дежурные по станциям. Однако специализация специализацией, а в жизни «чистых» — от сих до сих — специалистов не бывает. На железной дороге тем более.

Я знаю тысячу биографий машинистов…

Его никто не называл по имени — Мишин, и все. Лет под пятьдесят, огромного роста и мягкого леноватого склада характера. Он со всеми соглашался. Даже с теми, кто его ругал. Даже кто ругал несправедливо, а так, по привычке. Не везло ему постоянно. Если посчитать, то он больше работал помощником либо слесарем, чем машинистом. Но проходили очередные три месяца «ссылки», Мишин, хотя и со скрипом, сдавал по всей программе обязательный экзамен и снова занимал место за правым крылом.

Неприятности набрасывались на него сразу же, словно изголодавшись. Причем первым виновником Мишин почти никогда не был. Но, столкнувшись с нарушением чужим, с чьим-нибудь недосмотром, он терялся, начинал закручивать такое, над чем потом ломали головы целые комиссии.

Однажды насобирали движенцы вагонов по всем тупикам и сформировали поезд полуторакилометровой длины. А вес подобрали по норме. В мороз такой поезд вести опасно — малейшая неплавность или неравномерность срабатывания тормозов, и состав можно разорвать не за понюх табаку. И надо было судьбе так распорядиться, что поезд этот достался именно Мишину.

И он его оборвал, не доехав до места назначения всего двух километров.

Как потом выяснилось, в автосцепке была старая трещина, по ней и обрыв. Ну, поругали бы за неплавность, однако с должности за такое нарушение еще никого не снимали. Но Мишин не был бы Мишиным, если бы позволил событиям на этом и закончиться.

При обрыве поезда обрывается и тормозная магистраль, сжатый воздух выходит — приводятся в действие тормоза, поезд останавливается, компрессоры не успевают накачивать оборванную магистраль. Так машинист узнает, что магистраль вышла из строя. А Мишин не заподозрил обрыва. Компрессоры и так качали почти беспрерывно: длина поезда была необычной и расходовался воздух изрядно. Не доверяя помощнику, он сам побежал вдоль состава. На последнем вагоне в концевой рукав свистел воздух. Он закрыл его, укрепил и, решив, что все остальное должно быть в порядке, побежал обратно на электровоз. Там, где он остановился, был подъем. Стронуться с места оказалось не так-то просто. А времени уже прошло порядочно, сзади остановился одиночный электровоз, резервный, как у нас говорят. И диспетчер по рации все поторапливает. И машинист того электровоза включился, тоже интересуется: не надо ли чем помочь?

— Ты там хвост мой видишь? — спросил его Мишин.

— Вижу, стоят вагоны. А что?

— Может, малость подтолкнешь, что-то никак я с места не стронусь.

— Какой разговор!..

Диспетчер все это слышит, действия одобряет, разрешение на подталкивание дает. Все, кажется, идет как по нотам. Движение оба машиниста начали одновременно. И на глазах у дежурного по переезду… устроили крушение.

Дежурный потом рассказывал:

«Остановился поезд против меня примерно серединой. Машинист туда, сюда пробежал, потом через некоторое время, смотрю, потянул. Только последний вагон с переездом сравнялся, нагоняют еще вагоны и — хлесь по ним, платформу с лесом так и раскатили по всей насыпи».

Не тормоза, оказывается, сработали у Мишина в поезде, а был самый настоящий обрыв. Пять оторвавшихся вагонов остались в сотне метров. К ним и подъехал тот одиночный электровоз, машинист которого полагал, что подъехал к хвосту поезда. А Мишин, когда бегал, не разглядел ничего — ночью дело было. А предусмотренными в такой ситуации правилами безопасности пренебрег. Так и поехали друг другу вдогонку, пока не разбили вагон.

Опять сняли в слесаря.

Ему советовали: брось ты этот электровоз, дался он тебе, видишь — не работа, маета одна. А он — нет, отбудет наказание и снова…

Сергей Садовников, казалось, родился машинистом. Закончил училище, прошел слесарную практику и чуть ли не в день своего рождения, когда ему исполнилось восемнадцать, пришел на электровоз. (Раньше восемнадцати работу, связанную с движением поездов, выполнять не разрешается.) Машинисты с ним ездили охотно. Говорили: у малого нюх на электричество, что бы на машине ни случилось, отыщет и устранит.

Уже в девятнадцать Сергей сам стал машинистом. И по вечерам учился. В двадцать один год получил диплом техника и одновременно квалификацию машиниста второго класса. До первого — высшего — осталась всего одна ступенька. В депо такого еще никогда не было. А парень был! Веселый, отзывчивый, озорной. В духовой оркестр еще успевал ходить. Женился. В работе — первый. По тяжеловесным поездам, по экономии электроэнергии обошел всех асов.

И… занесся. «Я на одном колесе могу уехать». «У меня электричество вот где», — и показывает свой кулак. «Дело за формальностями, сдать на первый класс мне раз плюнуть». И все в таком роде. Может, все на самом деле так, но слышать такое было неприятно. Стали его товарищи сторониться. А он: «Плевать!» И все чаще к водочке прикладывался. И чем дальше, тем больше, тем труднее его было уговорить одуматься…