Мои годы в General Motors - Альфред Слоун

Стремление Эрла уменьшить высоту автомобиля стало проблемой для конструкторов. Как я уже говорил, кузов автомобиля конца 20-х годов не опускался между передними и задними колесами, как это принято теперь, а опирался на оси и располагался так высоко, что для входа в автомобиль требовалась подножка или ступенька. Эрл хотел увеличить колесную базу и сдвинуть двигатель вперед за передние колеса, чтобы можно было опустить раму и кузов и посадить пассажиров перед задними колесами, а не над ними. Но при таком опускании кузова возникала проблема с размещением трансмиссии. Кроме того, конструкторы утверждали, что удлинение кузова приведет к утяжелению конструкции, перемещение двигателя изменит стандартное распределение веса, и все это породит новые сложные проблемы.

Эти проблемы можно было решить разными путями. Один из них – «низкая рама», когда рама располагается между осями. Отдел эстетики и цвета устроил целое представление, чтобы показать, как «низкая рама» может уменьшить высоту автомобиля в целом. На платформе перед нами стояло шасси Cadillac с кузовом, установленным обычным способом. Несколько рабочих сняли кузов с шасси и начали резать раму ацетиленовыми горелками. Очень быстро они сварили раму заново таким образом, что ее высота уменьшилась на добрых три дюйма (75 мм). Когда они вернули кузов на переделанную раму, доказательство было получено: мало того, что кузов удалось опустить, в новом положении он еще и выглядел вдвое привлекательнее.

«Беременный Buick» – классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения и отвергает слишком резкие решения.

Крыша тоже не осталась без внимания дизайнеров. В конструкции кузовов General Motors все еще применял деревянный каркас с металлическими листами на внешних поверхностях за исключением крыши. Центральную часть крыши покрывали материалом на основе искусственного каучука, прикрепленного к стальным боковым панелям. Вода и грязь накапливались в этом стыке, постепенно повреждая крышу. В насыщенной солью среде процесс шел быстрее. Компания Fisher Body была завалена гарантийными возвратами. К тому же дизайнерам категорически не нравилась составная крыша.

Когда металлургическая промышленность получила современные высокопроизводительные лентопрокатные станы и предложила листовую сталь шириной 80 дюймов (203 см), мы смогли изготовить цельную стальную крышу. Многие в компании приняли это нововведение «в штыки». Некоторые ветераны вспоминали, как громыхали первые образцы цельнометаллических крыш. Но старые крыши были прямыми и квадратными, а в новом варианте имелась значительная выпуклость и закругленные края, что заметно снизило «барабанный эффект». Новый силуэт хорошо вписался в главенствующий стиль автомобильного дизайна.

Но новая крыша вызвала жаркие дебаты среди ответственных руководителей корпорации. Если главный инженер дивизиона заявлял, что конструкция крыши неудовлетворительна по шумовым характеристикам, то другой руководитель возражал, что проблема вызвана не ее конструкцией, а вибрацией двигателя. Но передовые идеи победили, и в 1934 году у всех моделей корпорации на 1935 год были крыши из цельного стального листа (так в автомобилестроение пришел термин «turret top»[5]). Это был прорыв в конструировании, одно из наиболее значительных усовершенствований в проектировании, безопасности и технологии производства автомобиля. Появилась возможность штамповать целые крыши на большом прессе.

В начале 1930-х годов отдел эстетики и цвета предложил интегрировать багажник с кузовом; эта идея шла вразрез с общепринятой в то время практикой использования отдельного багажника, крепившегося ремнями на кронштейне. Идею проверили на Cadillac 1932 года и на других автомобилях «класса люкс», а в 1933 году внедрили в массовое производство на Chevrolet. Интегрирование багажника и сопутствующее ему удлинение кузова стали серьезным шагом, так как меняли общий силуэт автомобиля, делая его длиннее и зрительно ниже. Одновременно появилось место для запасного колеса, так что встроенный багажник помог устранить еще одну выступающую деталь. Это еще один пример того, как изменения в дизайне могут огорчить отдельных людей: эти нововведения, очевидно, лишили бизнеса тех, кто выпускал комплектующие для крепления, чехлы для колес и тому подобное, ведь в то время это было довольно прибыльным делом. Но такова цена прогресса.

Первым седаном с удлиненным кузовом стал Cadillac 60 Special 1938 года. Этот автомобиль занимает важное место в истории дизайна. Он стал первым «специальным» автомобилем, был создан для демонстрации новых возможностей и продавался по повышенной цене. Позже за ним последовали Ford Lincoln Continental и другие специальные машины. Этот автомобиль стал первым в General Motors и первым в массовом производстве автомобилем без подножки. Благодаря этому не только исчез еще один выступающий элемент, но и появилась возможность расширить кузов до ширины колеи, так что стандартный автомобиль теперь вмещал шесть пассажиров. Также это был первый седан, который по стилю был более похож на кабриолет, и, таким образом, стал предвестником крайне успешных хардтопов – автомобилей с жесткой крышей без центральных стоек, – выпущенных компаниями Buick, Oldsmobile и Cadillac в 1949 году. Его хорошо принял рынок, что доказало финансовую ценность дизайна: при встречной продаже покупатели готовы были отдать старый автомобиль по меньшей стоимости.

Символом растущей важности дизайна стало назначение Харли Эрла на должность вице-президента корпорации в 1940 году. Он стал первым художественным специалистом, кому предложили подобный пост, и, я уверен, первым дизайнером в крупной промышленности, ставшим вице-президентом.

Во время Второй мировой войны работы в сфере дизайна были приостановлены, так как новые модели не разрабатывались, а отдел дизайна был полностью загружен работой над военным камуфляжем. К окончанию войны, как я уже говорил, мы пришли к выводу, что в первую очередь покупатель будет выбирать дизайн, во вторую – автоматическую трансмиссию, и в третью – двигатель с высокой степенью сжатия. Но и за несколько послевоенных лет не появилось большого числа серьезных изменений в дизайне автомобилей: производители просто старались удовлетворить отложенный из-за войны спрос. Однако для General Motors большой довоенный задел дизайнерских разработок за эти годы полностью окупился. Компания первой создала отдел дизайна, и долго время он оставался единственным в отрасли. После войны компании Ford и Chrysler выстроили систему дизайна, интегрированную с производством, аналогичную той, что впервые появилась в General Motors, и привлекли в новые отделы людей, учившихся дизайну под руководством Харли Эрла. Порядок эскизов, рисунки в натуральную величину, миниатюрные модели в разных масштабах, полномасштабные модели из пластилина, модели из стеклопластика, впервые использованные Харли Эрлом и его отделом дизайна, стали стандартом для всей отрасли.

Дизайн стал решающим фактором, когда в отрасли вновь созрели условия для конкуренции. До конца 1940-х годов смена кузовов обычно происходила в течение четырехлетнего цикла, а иногда это занимало до семи лет, с небольшими внешними нововведениями. Когда