Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Между тем первые представляют собой участки радиальных транспортных коридоров, обсуживающие трудовые маятниковые поездки в часы утреннего и вечернего пика, вторые – системы, обеспечивающие транспортные связи на регулярной круглосуточной основе между многими точками на всем протяжении своих линий. Сравнение столь различных систем без упоминания фундаментальных различий в их возможностях, функциях, рыночных позициях неверно на концептуальном уровне, и результаты такого сравнения могут только ввести в заблуждение.

Мелвин Уэббер [Webber, 1977], следуя модели Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965], заявлял, что организация автобусного сообщения на улично-дорожной сети в форме базовых экспрессных и многочисленных подвозящих маршрутов может обеспечить лучшее транспортное обслуживание за значительно меньшую цену, чем система BART в Сан-Франциско. Предложенная им гипотетическая автобусная система на самом деле очень похожа на ту, которая существовала в 1950-е гг., когда жители района залива проголосовали за BART. Они справедливо рассудили, что услуги, предоставляемые на автобусных маршрутах, не соответствуют потребности региона в высококачественной транспортной системе, способной конкурировать с легковыми автомобилями.

Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] сравнивали автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, с метрополитеном, полагая по умолчанию, что два эти вида транспорта эквиваленты по качеству услуг и объемам перевозок. Эта фундаментальная ошибка концептуального плана больше всего похожа на попытку сравнения «яблок и апельсинов». Не только специалисты, но и пассажиры, пользующиеся этими двумя видами транспорта, равно как и население в целом, понимают, насколько они различаются.

Гипотетические модели городов и транспортных систем. Такими моделями легко манипулировать: слегка изменив исходные допущения, можно доказать любой результат по желанию аналитика. Дин [Deen, 1973] заметил, что исследования подобного типа могут давать результаты, отличающиеся один от другого на 1000%. Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Неадекватное восприятие реалий. Наиболее яркий пример расхождения с реальным миром демонстрирует Кейн [Kain, 1988] в статье о выборе видов транспорта, опубликованной более чем двадцать лет спустя после его вышеупомянутой книги, написанной в соавторстве с Мейером и Волем (1965).

Анализ проектов развития систем общественного транспорта, спланированных и реализованных в течение двух десятилетий в десятках городов Северной Америки и других стран, показывает, что наиболее предпочтительным является системы рельсового транспорта. Пассажиры, политические лидеры и граждане дали высокую оценку рельсовым системам Атланты, Сан-Диего, Вашингтона и других городов. Во многих агломерациях избиратели проголосовали за новые налоги для строительства рельсовых систем, продемонстрировав тем самым, что ценность высококачественного общественного транспорта измеряется вовсе не только в категориях стоимости. Очевидно, что все это противоречит теоретическим моделям, согласно которым рельсам нет места в системе городских перевозок.

Несмотря на все очевидности, Кейн продолжает защищать свои выводы 1965 г. В качестве «доказательства» свой точки зрения он цитирует несколько подходящих публикаций, в которых использована та же самая (некорректная!) методология, которую он и его коллеги применяли в 1965 г. Разумеется, все они приходят к аналогичным (неверным!) результатам, разнящимся только в количественном отношении. Кейн не обращает внимания на тот факт, что ни одно из исследований реально существующих систем не показало результатов, даже отдаленно напоминающих его теоретические изыскания. Как и в своих предыдущих работах, Кейн критикует все проекты рельсовых транспортных систем и считает их строительство ошибочным во всех случаях.

В своей статье 1988 г. Кейн впервые объясняет, почему в работу Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965] не включены системы LRT: авторы, заявляет он, уже в то время определили, что LRT при любых условиях уступает автобусному и скоростному общественному транспорту. Соответственно, они пришли к выводу, что для LRT нет места в городских транспортных системах. Корректное объяснение гораздо забавнее: в США в 1960-е гг. просто не знали о существовании LRT. Если бы американцы знали о них, то ошибочность представлений о превосходстве прочих транспортных систем над LRT была бы вполне очевидна с самого начала, что и показало дальнейшее развитие событий.

Кейн признает, что до сих пор не понимает, зачем создавались системы LRT. Он пытается объяснить различие между LRT и скоростным рельсовым транспортом следующим образом: источником электропитания для скоростных систем является третий (контактный) рельс, а для LRT—воздушный контактный провод. Следовательно, заключает он, скоростной рельсовый транспорт должен иметь полностью обособленные путевые конструкции, в то время как LRT может пользоваться пересечениями в одном уровне. Это называется смешением системной технологии и функциональных характеристик.

На деле же базовая системная характеристика – категория приоритетности проезда (ROW) (см. главу 2). Технология энергоснабжения это, скорее, следствие, чем причина. Вряд ли она может определить категорию приоритетности проезда!

Более того, утверждение о том, что все системы скоростного рельсового транспорта оснащены контактным рельсом, неверно. Примерами противоположного свойства являются системы скоростного рельсового транспорта в Гонконге, Токио, Кливленде и даже одна линия в Бостоне, родном городе Кейна: в них используется воздушный контактный провод, но нет пересечений в одном уровне.

Можно утверждать, что системы LRT используют воздушный контактный провод потому, что приоритетность проезда ограничена у них категориями ROW-B и ROW-С, однако неверно говорить о том, что в этих системам допускаются пересечения в одном уровне по причине наличия воздушных контактных проводов.

Похоже, что эта целенаправленная пропаганда против систем рельсового транспорта не имеет границ. В недавней публикации Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] договариваются до того, что рельсовый транспорт не является скоростным, не обладает высокой вместимостью и непривлекателен для пассажиров. Здесь неуместно говорить о наличии некоей альтернативной точки зрения, речь попросту идет о намеренном искажении фактических данных.

Полный отрыв от реальности. Потеря контакта с реальным миром случается у некоторых теоретиков в самых различных областях знаний; беда, однако, в том, что в области городских транспортных систем этот отрыв просто огромен. Как уже отмечалось, многие ученые занимаются тем, что обсуждают гипотетические системные концепции для столь же гипотетических городов. К примеру, в течение многих лет предметом академического обсуждения были гипотетические системы персонализированного скоростного транспорта (PRT), предполагающие наличие разветвленной сети эстакадных направляющих. Между тем с самого начала было очевидно, что использование систем такого рода в городах физически невозможно[172].

Столь же оторваны от реальности только что упомянутые абстрактные экономические выкладки по поводу транспортных коридоров, в которых личные автомобили перевозят до 40 тысяч человек в час.

Члены этих групп взаимно цитируют друг друга, но не цитируют публикации профессионалов-транспортников или же результаты натурных обследований [Simon, 1991]. Таким образом, им удается создать атмосферу «консенсуса». Они делают многочисленные заявления против рельсового транспорта в духе того, что «поезд – это технология XIX столетия» или что «американцы никогда не пересядут из своих автомобилей в общественный транспорт». Все эти и многие аналогичные утверждения с легкостью могут быть опровергнуты профессионалами-транспортниками, опирающимися на реальный жизненный опыт. Слабость аргументов этих критиков очевидна из-за отсутствия в их трудах реальной альтернативы рельсовым транспортным системам. Многие из гипотетических автобусных систем, которые они предлагают в качестве альтернатив рельсовому транспорту, невозможны физически. Материалы, созданные противниками рельсового транспорта, используются лоббистами, заинтересованными в сохранении традиционного доминирования дорожного строительства. Лица, публикующие подобные материалы, представляются «экспертами по общественному транспорту». Несмотря на полную несостоятельность аргументов, а также очевидное отсутствие практических обоснований выдвигаемых предложений, их публикации широко распространяются как среди государственных чиновников, ответственных за планирование и развитие городских транспортных систем, так и в законодательных собраниях штатов, в конгрессе США и в средствах массовой информации[173].