Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

«Городские пассажиры не любят пересадок. Общественный транспорт должен обеспечивать прямое сообщение, а автобусный транспорт способен лучше, чем рельсовый, предоставлять такую услугу». Некорректное обобщение. Нежелание пассажиров делать пересадки с одной линии общественного транспорта на другую существенно зависит от типа услуг. Горожане решительно не желают делать пересадку с одного автобусного маршрута на другой, если оба они работают с невысокой частотой движения и надежностью. Еще меньше им нравится пересаживаться на остановочных пунктах, где нет ни навеса, ни скамейки, а все оборудование сводится к табличке, повешенной на обочине дороги. Напротив, пересадки вполне приемлемы в успешных транспортных системах, предоставляющих высококачественные услуги. Здесь предполагается наличие магистральных линий с высокой частотой движения, подвозящих маршрутов, работающих по координированным расписаниям, а также интегрированных пересадочных узлов в центре города. Системы подобного типа гораздо более привлекательны, чем сети общественного транспорта, состоящие из беспересадочных маршрутов с большими интервалами движения[166].

Следовательно, общественный транспорт может лучше конкурировать с личным, не копируя его маршрутизацию по типу «от двери до двери» (что для него заведомо недостижимо), но предоставляя возможность гибко спланировать поездку по интегрированной сети с удобными и быстрыми пересадками. Желательно, чтобы станции и другие пересадочные узлы проектировались с учетом сочетания удобств и разнообразных услуг – магазинов, банков и ресторанов[167].

Сети общественного транспорта с высокой частотой движения, но небольшим количеством маршрутов и неизбежными пересадками, заведомо предпочтительнее сетей, состоящих из многочисленных маршрутов с низкой частотой движения. Этот вывод подтверждается тем, что в городах с самым активным использованием общественного транспорта (максимальным количеством поездок на душу населения), таких как Бостон, Париж, Торонто и Цюрих, транспортные системы имеют, как правило, самые высокие коэффициенты пересадочности.

Сравним эту ситуацию с традиционными для американских агломераций автобусными сетями, состоящими из множества пригородных маршрутов, которые выходят на скоростную магистраль с обособленной полосой для автобусов или карпулинга, а затем расходятся по нескольким улицам центрального делового района. Они выполняют значительно меньший объем перевозок, чем линии метро, предполагающие неизбежные пересадки с подвозящих маршрутов, но с лихвой компенсирующие это неудобство частотой движения, надежностью и комфортом поездок.

Два этих типа транспортных систем (т. е. «Convoy System» и «Trunk & Feeder System») совсем не обязательно привязаны к автобусному или, соответственно, рельсовому транспорту.

Несовершенство схемы «Convoy System», предполагающей множество сквозных маршрутов и низкую частоту движения вовсе не является «родовой чертой» автобусного транспорта. Грамотно спроектированная сеть общественного транспорта, состоящая из главных магистральных маршрутов с высокой частотой движения и отдельных подвозящих маршрутов, может успешно работать в условиях, когда и те и другие обслуживаются автобусами. Пример тому – сеть BRT в Куритибе, Shuttle в центре Денвера и сеть TriMet в Портленде, каждая из которых предполагает наличие маршрутных расписаний, синхронизированных в пересадочных узлах.

«Автобусный транспорт обладает должной гибкостью, тогда как линии рельсового транспорта зачастую ведут не туда, куда нужно людям». В последние десятилетия в США было проведено несколько исследований, доказывающих, что в силу своих относительно небольших размеров и способности двигаться по любым улицам и дорогам, автобусы могут обеспечить охват большей территории и предоставить более разнообразные услуги, чем рельсовые виды транспорта, и при этом за меньшую цену. Однако современные исследования, проведенные с целью выбора вида транспорта подходящего для конкретных городов, например, для Вашингтона, Атланты, Портленда и Ванкувера, а также сравнительные исследования систем автобусного и рельсового транспорта [Vuchic and Stanger, 1973; Vuchic and Olanipekun, 1988] дают основания для следующих выводов:

• Способность автобусов функционировать на любых улицах и дорогах является, с одной стороны, преимуществом, а с другой, – большим недостатком по сравнению с рельсовым транспортом. Дело в том, что автобусам гораздо сложнее обеспечить приоритетное право проезда категорий ROW-A или ROW-B. Между тем, не располагая обособленной полосой движения, автобусы никогда не смогут обеспечить уровень обслуживания, сопоставимый по скорости и надежности с личным автомобилем.

• Капиталовложения в автобусные системы, работающие на улицах и дорогах, намного ниже, чем в рельсовые системы, для которых необходимы собственные путевые конструкции. Между тем любая серьезная модернизация систем автобусного транспорта предполагает значительные инвестиции в сооружение обособленных полос и крупных автостанций, вполне которые могут быть сопоставимы с инвестициями в рельсовые транспортные системы. Что касается эксплуатационных расходов, то для автобусов, работающих в условиях высокой загрузки улично-дорожной сети, они выше, чем для рельсовых систем, по причине избыточной трудоемкости.

• Автобусы в самом деле могут быть использованы в рамках самых различных маршрутных схем, обслуживающих тот или иной район. Однако наибольшая эффективность использования автобусного транспорта достигается в рамках системы магистральных и подвозящих маршрутов (trank & fider technik), аналогичной тем, которые применяются на рельсовом транспорте. Дело в том, что магистральные линии обеспечивают намного более высокую частоту движения, надежность и эффективность перевозок, чем многочисленные «гибкие» маршруты с большими интервалами движения и неудобными пересадками.

• Изучение автобусных и рельсовых транспортных систем в однотипных регионах показывает, что автобусный транспорт намного менее привлекателен для пассажиров, чем рельсовый. В пригороде Филадельфии Нью-Джерси одна железнодорожная линия PATCO протяженностью 22,9 километра перевозит в будние дни до 40 тысяч пассажиров. В том же пригороде 17 магистральных и 28 подвозящих автобусных маршрутов с общей протяженностью сети в 904 километра обслуживают в будние дни лишь 30 тысяч человек.

«Провозные возможности автобусного маршрута могут достигать 24 тысяч пассажиров в час». Только не на обычном маршруте со всеми остановками. Автобусы могут перевозить более 10 тысяч пассажиров в час, только при следующих условиях: наличие нескольких обособленных полос в каждом направлении, организации работы маршрутов по «пакетной схеме»[168] с качественно системой диспетчерского управления и наличие больших автостанций с полосами обгона. Объемы перевозок, превышающие 20 тысяч пассажиров в час[169], достигались только на отдельных участках экспрессных автобусных маршрутов, таких как подъезд к туннелю Линкольна в штате Нью-Джерси или многоэтажный автобусный терминал Port Authority на Манхэттене, имеющий свыше 180 автобусных платформ.

Рельсовые транспортные системы

Высококачественные рельсовые системы общественного транспорта обеспечивают агломерациям свойства функциональной эффективности и удобства для жизни. Несмотря на это обстоятельство, они являются объектом постоянных нападок со стороны тех, кто не приемлет общественный транспорт на эмоциональном уровне и защищает нынешнее положение вещей, при котором исключительное предпочтение отдается легковым автомобилям. Однако и некоторые сторонники рельсовых транспортных систем также склонны к преувеличениям. Ниже приведены утверждения, которые выдвигались в ходе дебатов в городах, где планировались и создавались системы рельсового транспорта.

«Рельсовые системы – технология девятнадцатого столетия». Это утверждение, поддерживаемое Мелвином Уэббером (Melvin Webber) и Адибом Канафани (Adib Kanafani) из Калифорнийского университета, Кеннетом Огденом (Kenneth Ogden) из Университета Монаша и другими противниками рельсового транспорта, деликатно говоря, несерьезно. Лучший ответ на него дал Матофф [Matoff, 1995] в ходе дебатов о создании мультимодальной системы общественного транспорта для Сиэттла: «Это бессмысленный аргумент. Автомобили—технология XIX в. Университеты – новация XII в. Дороги – технология II в. нашей эры. Кто же станет утверждать, что нам не нужны дороги или университеты на основании древности этих концепций?»

В современных системах рельсового транспорта используется больше новейших компьютерных и электронных технологий, чем в любом другом виде наземного транспорта. Они гораздо меньше похожи на старинный трамвай, чем нынешние автомобили – на Model-T Ford. Высокоскоростные системы рельсового транспорта такие же системы будущего, как фривэи или ITS-технологии.