Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

«Велосипеды – это специализированное устройство для фитнеса и отдыха, но вовсе не самостоятельный вид городского транспорта». Опять ошибка. Этот взгляд, который превалировал несколько десятилетий назад, подвергся кардинальному пересмотру с 1970-х гг., вслед за резким ростом парка велосипедов и интенсивности их использования. Во многих больших и малых городах, где была создана инфраструктура для велосипедных сообщений, наблюдалась активизация использования велосипедов. Хотя в Северной Америке велосипеды никогда не будут играть такую роль, как в Дании или Германии, многие большие и малые города, а также пригороды могли бы создать лучшие условия и стимулы к их использованию, что принесло бы большую пользу не только велосипедистам, но и всему населению.

Особенно высокий потенциал использования велосипедов имеется в окрестностях школ и кампусов, а также в районах массового сосредоточения рабочих мест и вблизи станций пригородных железных дорог, которыми пользуются маятниковые мигранты. В США блестящие образцы поддержки велосипедных сообщений за счет хорошего транспортного планирования, стимулирующих политических мер и рациональной организации движения демонстрируют два университетских городка: Дэвис в Калифорнии и Боулдер в Колорадо. В этих городках велодорожки, обособленные полосы для велосипедного движения и разнообразная сопутствующая инфраструктура превратили велосипед в исключительно привлекательный, практичный и экологичный вид транспорта для различных групп городских жителей.

«Велосипедисты создают неудобства и опасности для пешеходов». Это может быть справедливо, по крайней мере, в городах, где местные правила никак не регулируют поведение велосипедистов. Меры по стимулированию и расширению сфер использования велосипедов должны предусматривать не только улучшение условий движения, но и требования к соблюдению законов и правил пользования велосипедами, которые существуют во всех штатах, но во многих городах игнорируются.

Автобусный транспорт

Автобусы – самый распространенный вид общественного транспорта. Их использование требует скромных инвестиций и минимальных подготовительных мероприятий. Предполагается также, что виды транспортных услуг, обеспечиваемых автобусами, могут быть самыми разнообразными, а их маршруты – меняться по обстоятельствам без особых проблем.

Системный аспект автобусных перевозок – необходимость перехода от работы в общем потоке транспортных средств к организации обособленных или приоритетных полос движения – зачастую игнорируется. Весьма распространены суждения, в которых просматривается завышенная оценка некоторых характеристик автобусного транспорта (например, «гибкости»), или же недооценка необходимости формирования специальных условий, необходимых для улучшения его работы [Vuchic et al., 1994]. Ниже рассмотрены примеры подобного рода неверных суждений.

«Автобусы дешевле и предоставляют лучшие услуги, чем вагоны рельсового транспорта». Действительно, автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, требуют намного меньше инвестиций, чем системы рельсового транспорта. Однако такие маршруты не в состоянии привлечь заметное количество пассажиров из числа автовладельцев: автобусные поездки в этом случае заметно проигрывают автомобильным как по скорости, так и по надежности.

Автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, обеспечивают гораздо более качественные услуги и, соответственно, более привлекательны для всех категорий пассажиров. Вместе с тем в таких случаях преимущества автобусов перед рельсовым транспортом в части потребных инвестиций уже не столь велики, а все их недостатки – меньшая вместимость, худшее качество услуг и низкая производительность труда эксплуатационного персонала – остаются прежними.

При всех этих оговорках можно утверждать, что системы автобусного транспорта, работающие на обособленных полосах и наделенные приоритетом в движении, обеспечивают превосходный уровень обслуживания при гораздо меньших инвестициях, чем потребовалось бы для создания рельсовых транспортных систем. Лучшие примеры такого сорта предоставляют Оттава и Куритиба[165]. Достижение указанных результатов в каждом из этих городов стало возможным благодаря соблюдению следующих условий: рациональное транспортное планирование, эффективное внедрение разработанных планов, последовательная транспортная политика, направленная на обеспечения приоритета общественного транспорта, наконец, постоянный полицейский контроль и понуждение к исполнению установленных правил.

В США таких условий не существует. Сфера приоритетных условий движения для автобусов здесь неуклонно сокращалась. Более того, обособленные полосы движения для автобусов во многих случаях переводились в категорию полос для карпулинга. Автобусы на таких полосах начинают выполнять функции маятниковых перевозок, но не стандартные функции регулярных перевозок по расписаниям, присущие общественному транспорту и определяющие его характерный имидж. Разумеется, в таких условиях невозможно обеспечить уровень обслуживания, сравнимый с Оттавой.

Следует повторить еще раз, что в целом не имеет смысла сравнивать виды транспорта только с точки зрения издержек, игнорируя уровень обслуживания и привлекательность для пассажиров. Аргумент, что трамваи дешевле метро, никогда не использовался для утверждения, что эта транспортная система «лучше». Говорить о преимуществе автобусного транспорта над рельсовым на том основании, что первый дешевле второго, все равно, что утверждать, что велосипеды и мотоциклы лучше автомобилей, потому что они требуют меньших затрат!

«Конверсия обособленных полос для автобусов в полосы для карпулинга увеличивает пропускную способность дорог и не оказывает негативного влияния на эффективность автобусных перевозок». Неправда. Пропускная способность увеличивается, но выгоду из этого извлекают автомобили, используемые как для коллективных, так и для одиночных поездок, в то время как автобусы несут значительные убытки. Во-первых, имеют место потери в производительности, поскольку на тех же полосах движения помимо автобусов с профессиональными водителями появляются другие автомобили. Во-вторых, автобусы теряют пассажиров, поскольку конкуренты – минивэны и легковые автомобили—становятся более привлекательными: водители последних часто «подхватывают» пассажиров на автобусных остановках, чтобы превратиться в «автомобиль, используемый для коллективных поездок», и таким образом получить право выехать на полосу для карпулинга! В-третьих, автобусы теряют пассажиров, поскольку их имидж эксклюзивной, высокоэффективной транспортной системы разрушается. В долгосрочной перспективе в США такая конверсия практически ликвидирует саму идею обособленных полос для автобусного движения. Питсбург остается единственным городом со значительной сетью обособленных полос для движения автобусов.

«Создание полос для карпулинга более эффективно, нежели совершенствование рельсовых систем общественного транспорта». В данном утверждении наблюдается смешение понятий. Автобусы на полосах для карпулинга действительно требуют меньших инвестиций, чем рельсовые транспортные системы, однако они обеспечивают скорее маятниковые, нежели регулярные пассажирские перевозки. К тому же они движутся по фривэям, которые обычно проложены в удалении от мест отправления / назначения пассажирских поездок: характер землепользования в окрестностях фривэев редко ориентирован на пешеходов, пользующихся общественным транспортом. Следовательно, на автобусных маршрутах, трассированных по полосам карпулинга, нет или практически нет остановочных пунктов. Роль таких маршрутов может быть существенной для сообщения между двумя или несколькими пунктами, но они не могут обеспечить маршрутное или сетевое обслуживание того же типа, что и автобусы, работающие на обособленных полосах или рельсовые транспортные системы.

Автобусы, работающие на полосах для карпулинга, не имеют реального потенциала для того, чтобы стать катализатором интенсификации землепользования или совершенствования планировки районов жилой застройки.

«Городские пассажиры не любят пересадок. Общественный транспорт должен обеспечивать прямое сообщение, а автобусный транспорт способен лучше, чем рельсовый, предоставлять такую услугу». Некорректное обобщение. Нежелание пассажиров делать пересадки с одной линии общественного транспорта на другую существенно зависит от типа услуг. Горожане решительно не желают делать пересадку с одного автобусного маршрута на другой, если оба они работают с невысокой частотой движения и надежностью. Еще меньше им нравится пересаживаться на остановочных пунктах, где нет ни навеса, ни скамейки, а все оборудование сводится к табличке, повешенной на обочине дороги. Напротив, пересадки вполне приемлемы в успешных транспортных системах, предоставляющих высококачественные услуги. Здесь предполагается наличие магистральных линий с высокой частотой движения, подвозящих маршрутов, работающих по координированным расписаниям, а также интегрированных пересадочных узлов в центре города. Системы подобного типа гораздо более привлекательны, чем сети общественного транспорта, состоящие из беспересадочных маршрутов с большими интервалами движения[166].