Северные морские пути России - Коллектив авторов

Несмотря на то что в данный момент «Морпорт Певек» является акционерным обществом204, многие жители города по-прежнему ожидают от него выполнения государственных функций заботы и обеспечения. И наоборот: очевидный разрыв между портом, преследующим собственные коммерческие интересы, городом и логикой государственного управления рассматривается как беспрецедентный слом нормальной системы хозяйствования:

«Когда такое было, чтобы морпорт закрывался от склада вот так на веки вечные?! Такого никогда не было! Это… Оно существовало… это было государственная… Это было государственное все. Да и как-то старались, что торговля должна быть торговля… Это ж муниципалы, это государство. Это получается как-то… Не знаю. У меня такое ощущение… Как-то зажимают» (сотрудница Чаунской торговой компании, ок. 1966 г. р.).

Сотрудница компании, осуществляющей базовые продовольственные поставки в Певек, рассматривает морскую логистику и «торговлю» как общее государственное дело обеспечения продовольственной безопасности: коммерческие интересы порта не могут быть важнее этого, как не может быть инфраструктура порта отделена от муниципальной, в том числе от складов. Идеальная модель, к которой апеллирует рассказчица, основывается на опыте советской системы портовых хозяйств и снабжения по линии Севморпути, в рамках которой логика государственной выгоды неотделима от логики северного завоза – обеспечения населенного пункта пищей и топливом.

Я позволила себе пространное отступление в сторону от случая Амдермы по нескольким причинам: с одной стороны, из всех упомянутых в главе бывших «великих» портовых поселений город Певек и Певекский морской порт на момент проведения исследований находились в наиболее экономически благополучном положении и были так или иначе интегрированы в новое развитие Северного морского пути; с другой стороны, именно в Певеке осенью – зимой 2021/22 г. разразился продовольственный кризис, обусловленный несвоевременной доставкой базовых продуктов в регион – в том числе по причине приоритета коммерческих грузов перед государственным северным завозом (о «певекском кризисе» см. Замятина, 2021; Смертина, Скорлыгина, 2022). Ностальгию по государственному управлению морпортом и всем Севморпутем жители Певека воспроизводили реже, чем жители Амдермы, но структурно и содержательно ностальгические нарративы в двух поселениях («опорных точках», как сказали бы нынешние управленцы) сравнимы. Изначально навязанная, а позже интериоризированная идея значимости советского порта в масштабах страны и, соответственно, программы государственного освоения Севера по-прежнему прослеживается в дискурсе о «великих портах». В предельном случае Амдермы, в отличие от Певека по-прежнему переживающей кризис управления и экономики, ностальгические нарративы во многом сфокусированы на нащупывании причин необратимого социально-экономического и политического упадка, в том числе в связи с возможными сценариями будущего: благополучие Амдермы воспринимается как принципиально зависящее от внешних сил. Только централизованный режим управления – Амдерма как государственный проект – кажется ностальгирующим рассказчикам нормальным. На данном же этапе единственная связь Амдермы с агентом или агентами, стоящими за изменениями в прошлом и будущем, с государством и любыми его воплощениями – аффективная: из Амдермы все «ушли», остались обида, раздражение, тоска по определенности и доступные формы их нарративного воплощения. Любопытно отметить, что аффективное переживание непредставленного, нецентрализованного государственного управления характерно не только для удаленных арктических поселений, снабжение которых рыночная логика максимизации прибыли не может вместить, но и для представителей федеральных уровней власти, регулярно напоминающих, что такая глобальная инфраструктура, как Севморпуть и его опорные точки, может быть только «государевой дорогой».

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Источники

Болосов А. Н. Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Кн. 2. М.: Paulsen, 2014.

Водопьянов М. К сердцу Арктики. Л.: Издательство Главсевморпути, 1939.

Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» (от 31 августа 2017 г. № 1064) // Источник: http://static.government.ru/media/files/GGu3GTtv8bvV8gZxSEAS1R7XmzloK6ar.pdf.

Замятина Н. Новое в Арктике за год: 2021 // GO ARCTIC. 27.12.2021. Источник: https://goarctic.ru/politics/novoe-v-arktike-za-god-2021/.

Здравствуй, здравствуй, Амдерма моя! Вехи истории. Воспоминания. Публикации. Хроника. Архангельск: Правда Севера, 2003.

План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (от 21 декабря 2019 г. № 3120-р) // Источник: http://static.government.ru/media/files/itR86nOgy9xFEvUVAgmZ3XoeruY8Bf9u.pdf.

Смертина П., Скорлыгина Н. Северное морское перепутье. Принципы управления Арктикой могут пересмотреть // Коммерсантъ. 08.01.2022. Источник: https://www.kommersant.ru/doc/5171578.

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва, 2012 // Источник: https://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf.

Чилингаров А. Н. Несколько вступительных слов // Здравствуй, здравствуй, Амдерма моя! Вехи истории. Воспоминания. Публикации. Хроника. Архангельск: Правда Севера, 2003. С. 5–6.

Литература

Бойм С. Будущее ностальгии // Неприкосновенный запас. 2013. № 3 (89).

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Гаврилова К. А. Опасное природопользование: рыбные ресурсы и ностальгия по государству в Баренц-регионе // Этнографическое обозрение. 2019. № 4. С. 13–28.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Новая теория освоения (пространства) Арктики и Севера: полимасштабный междисциплинарный синтез // Арктика и Север. 2018. № 31. С. 5–27.

Карасева А. И. Разомкнутая модерность: коммунальная авария в сенсорном ландшафте северного поселка городского типа // Антропологический форум. 2018. № 38. С. 122–144.

Поворознюк О. А. (Пост)советская инфраструктура: политика идентичности и эмоций на БАМе // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. C. 32–47.

Трубина Е. «По-большому»: городская инфраструктура и власть над пространством // Неприкосновенный запас. 2014. № 2. C. 175–196.

Angé O., Berliner D. Anthropology of Nostalgia – Anthropology as Nostalgia: Introduction // Anthropology and Nostalgia / Angé O., Berliner D., eds. New York: Berghahn Books, 2014. P. 1–15.

Ardener E. «Remote areas». Some theoretical considerations // HAU: Journal of Ethnographic Theory. 2012. Vol. 2 (1). P. 519–533.

Aretxaga B. Maddening States // Annual Review of Anthropology. 2003. Vol. 32. P. 393–410.

Bartmanski D. Successful icons of failed time: Rethinking post-communist nostalgia // Acta Sociologica. 2011. Vol. 54 (3). P. 213–231.

Bolotova A. Conquering Nature and Engaging with the Environment in the Russian Industrialised North. Rovaniemi: University of Lapland, 2014.

Boyer D. Ostalgie and the Politics of the Future in Eastern Germany // Public Culture. 2006. Vol. 18 (2). P. 361–381.

Boym S. The Future of Nostalgia. New York: Basic Books, 2001.

Dzenovska D. Emptiness: Capitalism without people in the Latvian countryside // American Ethnologist. 2020. Vol. 47 (1). P. 10–26.

Gigova I. The Good Life and Post-Communist Nostalgia // East European Politics. 2013. Vol. 29. № 4. P. 536–542.

Greenberg J. On the Road to Normal: Negotiating Agency and State Sovereignty in Postsocialist Serbia // American Anthropologist. 2011. Vol. 113. № 1. P. 88–100.

Gupta A. Blurred Boundaries: The Discourse of Corruption, the