Из крестьян во французов. Модернизация сельской Франции, 1870-1914 гг. - Eugen Weber

колеса автомобильных и железных дорог, даже тачек, означали значительно большую грузоподъемность, большую скорость передвижения, большую производительность и больше ресурсов, больший выбор или, по крайней мере, большую свободу выбора. Крестьянин, привыкший к плохим дорогам, начинал возмущаться и избегать их, как только мог сравнить их с более хорошими. Человек, который, по словам географа, всегда игнорировал труднопроходимую местность и шел по ней напролом, перестал это делать, узнав, что можно обойтись без таких усилий. Дороги были оставлены умирать не потому, что они были непригодны для использования, а потому, что их наконец-то признали трудными. Но и дороги, бывшие когда-то роскошью, стали необходимостью. Дороги и рельсы привели людей на рынок, позволили им пить вино или выгодно продавать его, выращивать культуры, которые раньше не могли найти сбыта, и отказываться от выращивания других, которые теперь можно было купить дешевле. Они также привели к разорению местных предприятий, уже не защищенных прежней изоляцией, устаревших профессиональных групп, таких как речные лодочники, и производителей посредственных местных товаров или культур, которым не суждено было уступать специализированным. Они заставляли людей перемещаться - потому что им было легче уехать или потому что они были вынуждены уехать, потому что дела шли лучше или хуже, потому что перемещение происходило не только в пространстве, но и во времени и сознании: дороги и железные дороги вводили в рацион новые продукты питания, новые материалы для строительства дома, новые предметы интерьера, новые орудия труда на прилегающих к нему полях, новые занятия в праздники, новые виды одежды. Они открывали возможности для предпринимательства и, следовательно, для социальной мобильности, которых раньше не было; одна только работа, связанная с дорогами и железными дорогами, была соблазном, который заставлял многих отправляться в путь.

Великие двигатели цивилизации - так назвал дороги и железные дороги имперский прокурор Агена в 1867 г.t Но для того, чтобы цивилизация проникла в сельские массы, нужны были более скромные двигатели, которые план Фрейсине установил в пределах их досягаемости.

Не только цивилизация, но и национальное единство. Национальное единство не могло существовать до того, как возникла национальная циркуляция. Пиренеи, Бретань, Фландрия, Центральный массив были либо самодостаточными, либо частью образований, к которым более крупное образование - Франция - не имело никакого отношения. Железные дороги закрыли перевалы для мулов в Пиренеях и в конечном итоге (по мере развития экономики и менталитета, который они распространяли) превратили эти вершины в стену для Франции. С другой стороны, железные дороги пробили китайскую стену, ограждавшую Нижнюю Бретань, и способствовали гомогенизации земель вдоль их маршрутов. То, что старые бретонские менестрели сначала исчезли вдоль новых железных дорог, было не просто совпадением. Или то, что строительство местной железной дороги от Фурна до Поперинге повернуло древнюю торговлю фламандских крестьян с севера на юг через франко-бельгийский бордер на более чисто французское направление.

Дороги, каменные или стальные, скрепляли несколько частей в единое целое. Не последнюю роль в этом сыграла и почтовая служба. Из исключительной и дорогостоящей услуги она тоже превратилась в обыденное явление. В 1840-х годах, когда умер отец Бенуа Малона и его дядя прислал письмо с просьбой забрать мальчика, появление почтальона в плаще с красной подкладкой и поясом, украшенным блестящим бронзовым щитом, привело в восторг всю семью. "Это было первое письмо, которое получила мать; в деревне на шесть домов не было двух писем в год; оно стоило двенадцать свиноматок. Почтальон зачитал его".

 

В 1848 г. была введена английская система предоплаты писем почтовыми марками (фактически с 1849 г.). Отныне отправка писем обходилась всего в четыре су, что на треть меньше стоимости письма дяди Малона, и почтовый оборот постепенно увеличивался. Мы уже видели, что в 1850-х гг. использование марок оставалось для некоторых непривычным, да и общий объем почтовых отправлений оставался незначительным: 3,64 штуки на душу населения в 1834 году, 4,86 в 1844 году, 9,06 в 1854 году, 19,75 в 1874 году, 37,49 в 1884 году. В эти цифры включены периодические издания, пересылаемые по почте, которые в те годы мало что значили для крестьян (в отличие от сельской знати). Только по почтовым отправлениям цифра, округленная с одного письма в 1789 году на каждого француза - мужчину, женщину и ребенка - выросла до двух в 1830 году. Не такой уж большой скачок. В 1860 г. этот показатель составлял пять, в 1869 г. - девять, в 1869 г. - 14.

В 1880 г. - 20, в 1890 г. - вдвое больше, чем накануне войны, и там он достиг точки насыщения. Таким образом, наиболее резкие изменения в ритме роста ожидаемо произошли в период Третьей республики, особенно, как представляется, за четверть века до войны".

В более отдаленных районах, которые нас больше всего интересуют, картина примерно такая же, хотя и с устойчивым отставанием от Франции в целом. Так, в департаментах Коррез и Крез, которые изучал Ален Корбин, в 1888 году было куплено в два с половиной раза больше марок, чем в 1845 году. Но это все равно оставляло эти департаменты на уровне примерно трети от среднего по стране. Частично проблема может заключаться в отсутствии почтовых отделений, которые реже всего появлялись в бедных и труднодоступных странах, но были очень нужны для того, чтобы добраться до этих районов или распространить там почту. В крупном департаменте Авейрон, 305 коммун которого отрезаны друг от друга многочисленными оврагами, затрудняющими доставку почты, в 1860 г. было 27 почтовых отделений, в 1872 г. - 43, в 1886 г. - 78, в 1900 г. - 110, в 1908 г. - 145. А такие деревни, как Моссе в Пиренеях-Ориенталях (где до 1882 г. не было нормальной дороги до Прадеса, расположенного в 10 км), получили свои почтовые отделения в XX веке". Я полагаю, что в таких районах реальное ускорение почтового движения произошло после 1880 г. или даже позже, и что, когда в 1910 г. Эммануэль Лабат обнаружил гасконскую деревню, в которой появился третий почтальон, потому что два имеющихся были "перегружены газетами и открытками, которые юноши и девушки взяли в привычку посылать друг другу", описанная им ситуация была одновременно и редкой, и недавней."

Тем не менее, все виды почтовой деятельности росли. Почтовые переводы (спасение молодого парня в 1866 г., который с их помощью отправлял домой каждые пять франков, заработанные им как разносчиком, чтобы его не ограбили в дороге) резко возросли после того, как в 1879 г. они были освобождены от гербового сбора: 14,5 млн франков было