Из крестьян во французов. Модернизация сельской Франции, 1870-1914 гг. - Eugen Weber

в Ардеше все еще делал 25 км пешком в одну сторону, а не десять, как позже, по дороге. В результате многие заболевали плевритом, и, как свидетельствуют официальные реестры, после больших ежегодных ярмарок смертность резко возрастала. Уже в 1900 г. крестьянин Бомона в Ардеше все еще делал два пучка вереска, нес один на две мили, затем возвращался за другим и делал это до Жуазе, расположенного в восьми или десяти милях. От Бомона до Жуазе, от Женестеля до Антрагеса, от Интра до Сент-Агрева свиней везли на рынок привязанными к носилкам или лестнице, их несли четверо мужчин, которые вряд ли могли позволить себе не продавать их по любой цене, как только они появлялись на рынке. Дороги, позволявшие перевозить повозки, дороги, замененные железными дорогами, были бы эмансипацией не менее важной, чем политическая рево-люция, возможно, более важной.

Школьные учителя в Лоте, писали в 1881 г., ликовали по поводу появления дорог, которые принесли с собой процветание и "цивилизацию". Склоны холмов расчищались, застойные воды осушались, а пашня распахивалась и засеивалась; новые виноградники давали вино, и местные жители испытывали "особое удовлетворение... видя, как купцы приезжают к ним, чтобы купить их разнообразные товары". Так было и в Кабреспине в Лораге, где каштаны и оливки росли в изобилии, но отсутствие дорог позволяло перевозить их только на мулах, что вдвое снижало прибыль продавца. Затем в 1870 г. была построена новая дорога, и "сегодня [в 1882 г.] покупатели приезжают за каштанами в Кабреспин и платят за них столько, сколько в прежние времена можно было продать в Каркассоне" - не так уж и давно. После открытия дороги мы слышим, что дома выглядят чистыми и удобными, что крестьянин может позволить себе смешивать рожь с пшеницей, что он пьет вино и каждый год покупает мешок или два проса, либо для себя, либо для откорма свиней, которые, в свою очередь, получают больше мяса. Это были радикальные перемены?

Еще оставалось много возможностей для совершенствования. 1880-е годы были только началом пути. В долине реки Тарн, где в то время еще не было дорог, такие деревни, как Брусс в Рурге, никогда не видели телег. Чтобы поднять бочку с вином по крутому пандусу на плато Сегала, на котором стояла деревня, требовалось три пары волов. Серьезное предприятие. В Бруссе не могли выпить много вина. Как и белого хлеба. К 1904 году Брусс по-прежнему оставался изолированным, но к нему была проложена дорога. Туда можно было добраться на колесном транспорте. Произошло то, что в 1902 г. по второстепенной линии Родез - Кармо в сланцевые и пластинчатые породы плато были доставлены известь и удобрения, что позволило за несколько лет увеличить сельскохозяйственное производство в десять раз.

То же самое происходило и в других регионах: в долине Роны, где развивалось товарное сельское хозяйство. В долине Лота и на плато Обрак, где скот и сыр стали производиться только после 1908 г., в Коррезе, где с 1866 по 1908 г. потребление удобрений выросло в 13 раз, а производство сельскохозяйственных культур - в 65 раз, в Бретани, где весь облик сельского хозяйства изменился.В долине Лота и на плато Обрак, где скот и сыр стали выращивать только после 1908 г.; в Коррезе, где с 1866 по 1906 г. потребление удобрений увеличилось в 13 раз, а производство сельскохозяйственных культур - в 65 раз; в Бретани, где весь облик сельского хозяйства изменился благодаря прокладке узкоколейных линий в период с 1890 по 1914 г.; в большей части Изера и Дофине, изолированные районы которых постепенно включались в общее плавание в течение трех десятков лет после 1870 г.4 Ардуэн-Дюмазе в 1904 г. был еще достаточно близок к этому недавнему прошлому, чтобы считать его захватывающим: "Железная дорога вливает жизнь", - восклицает он. И он был прав, добавляя, что там, где проходил локомотив (надо добавить, и там, где он останавливался), экономическая активность возрастала в десять раз.

 

Вряд ли все это могло произойти, да еще так, как произошло, если бы не политическая конъюнктура, в которой интересы капитала и политиков, искавших пути его ублажения, совпали с политической ситуацией, придавшей новый вес голосам (а значит, и мнениям) сельского населения. "Я бы проголосовал за дьявола, если бы он построил нам дорогу Боме", - заявил один из избирателей в пустынной долине Дроби. Он сказал это в конце 1870-х годов, как раз тогда, когда обстоятельства давали ему шанс сделать именно это; и те, кто добивался его голоса, знали, что он может достаться им или дьяволам другой стороны, в зависимости от того, кто сможет построить нужный мост или получить, наконец, столь необходимый участок дорожного полотна.

Отсюда вытекает важнейшее значение "Плана Фрейсине", названного так по имени его изобретателя, государственного деятеля Шарля де Сольса де Фрейсине, который разработал его как способ поддержать ослабевшую французскую экономику конца 1870-х годов. Его план связывают со строительством школ как политическое решение, призванное привнести "прогрессивные" идеи в отсталые районы Франции и донести республиканское писание до непримиримых территорий или районов, еще не тронутых его идеями. Это значит рассуждать от следствия к причине.

В политическом плане "План Фрейсине" был экономическим предприятием и преследовал экономические цели: оживить вялую экономику, влив в нее средства. Консервативный историк финансовой политики Марсель Марион назвал его "отбросившим все соображения благоразумия и меры": шесть миллиардов франков, которые должны были быть потрачены за десять лет, более половины из которых предназначались для строительства новых железнодорожных линий. Такова была программа 1879 года. Однако все вышло не совсем так, как планировалось. Вместо запланированных 8000 км путей было построено более 16000 км, а под давлением избирателей было потрачено более девяти миллиардов франков. Впервые миллионы потекли в сельскую местность, особенно в те обездоленные регионы, о которых идет речь в данном исследовании. Значительные средства были направлены на благоустройство рек, каналов, портовых сооружений; наконец, значительные суммы были потрачены на покрытие и строительство пригородных дорог".

План Фрейсине, писал современник, был "запущен, как фейерверк, чтобы прославить республику". И хотя это не было (или, похоже, не было) его целью, именно так все и получилось. После кризиса 16 мая 1877 г. и отставки президента Макмагона в 1879 г. план подтвердил, что новый режим ни в коем случае не означает депрессии, перенес влияние режима в сельскую местность и закрепил его через патронаж, связанный со строительными программами и управлением железнодорожными линиями. В этой связи наиболее показателен необычайный рост численности железнодорожных служащих: